Exitoso cambio generacional: Primera conducción del nuevo Hyundai Kona Eléctrico

Con el Kona eléctrico, Hyundai ofreció uno de los primeros coches eléctricos con una autonomía de más de 450 kilómetros por menos de 50.000 euros, y una batería de 64 kWh en el segmento B sigue siendo una rareza. Dado que el primer Kona eléctrico también era muy eficiente, la pequeña batería de 39,2 kWh era suficiente para la mayoría de los clientes de flotas con un perfil de conducción fijo (de corta distancia). Como las prestaciones también eran adecuadas, no es de extrañar que el pequeño SUV se haya convertido en el modelo más vendido de Hyundai en Europa. En todo el continente, casi el 60% de ellos eran puramente eléctricos, mientras que incluso consiguió alcanzar el 88% en Alemania.

La segunda generación está disponible desde principios de octubre, sin embargo, Jürgen Keller, Director General de Hyundai Alemania, no quiere revelar públicamente expectativas concretas de ventas. Dados los datos clave del nuevo modelo, confía en que el nuevo Kona pueda superar las cifras de ventas de la primera generación.

Sobre el papel, la versión superior del propulsor eléctrico ha cambiado relativamente poco. En lugar de 150 kW de potencia, el motor delantero ofrece ahora hasta 160 kW. La batería crece mínimamente de 64 kWh a 65,4 kWh, pero la potencia de carga en CC aumenta hasta unos (aún modestos) 102 kW. Como la propulsión es más eficiente, la autonomía WLTP aumenta de 484 a 514 kilómetros. La versión básica del Kona eléctrico se ha beneficiado mucho más del cambio generacional: La potencia aumenta de 100 a 115 kW, y la nueva batería con 48,4 kWh (en lugar de 39,2 kWh) ha ganado desproporcionadamente más contenido energético que el modelo superior. Esto significa que ahora es posible recorrer 377 kilómetros según el WLTP. Antes, el máximo era de 305 kilómetros, y en la práctica bastante menos. La potencia de carga de CC para esta batería es de 74 kW. Todas estas son pequeñas pero notables mejoras.

El diseño polarizará más

Los cambios en el exterior son mucho más significativos que en la propia cadena cinemática. El aspecto futurista con la tira continua de luces LED (en la mayoría de los niveles de acabado) y el aspecto pixelado conocido del Ioniq 5 probablemente polarizarán mucho más que el diseño más bien liso del predecesor. Aunque se sabe que el diseño es cuestión de gustos, es indiscutible que el segundo Kona es más grande. La anchura ha aumentado en 2,5 centímetros, la distancia entre ejes en seis centímetros... y es nada menos que 15 cm más largo, lo que corresponde a casi media clase de vehículo. Con sus 4,35 metros, el Kona se sitúa aproximadamente entre los segmentos B y C, aunque los límites en esta zona son fluidos de todos modos. Quince centímetros más de longitud se traducen en un espacio significativamente mayor, algo que, según Keller, los futuros compradores de la primera generación pidieron en repetidas ocasiones, especialmente en lo que respecta al espacio para las piernas en la parte trasera y al maletero. Sin embargo, aquellos a los que les encantó su Kona principalmente por sus dimensiones compactas, deberían analizar detenidamente si el modelo más grande sigue ajustándose a sus necesidades antes de pasarse al nuevo.

Sin embargo, para los clientes que antes criticaban el tamaño del maletero, el cambio de modelo es una buena noticia: en la configuración estándar, el EV cubica 466 litros hasta la bandeja trasera. Y con los asientos traseros abatidos, el Kona puede albergar hasta 1.300 litros, un 40% más que antes. También hay un maletero de 27 litros bajo el capó delantero, que debería ser suficiente para el cable de carga. En nuestro coche de pruebas, los cables de carga y el kit de montaje de neumáticos se guardaron en el compartimento de almacenamiento bajo el piso del maletero - esto también funciona, pero no es tan fácil de alcanzar cuando se empaqueta el equipaje. Además, el Kona Eléctrico tiene su puerto de carga en la parte delantera. Así que tiene sentido guardar el cable de carga en el maletero.

Una pequeña pega: al igual que el capó clásico, el maletero debe desbloquearse mediante una palanca en el interior y una segunda palanca de seguridad en el propio capó. No es posible hacerlo mediante una aplicación o una llave. Por otro lado, Hyundai ha mejorado significativamente el propio sistema de cierre. Además de la clásica llave a distancia, el Kona está equipado ahora con una llave digital en la versión premium Prime. Se pueden añadir hasta tres personas (o sus smartphones) al perfil. El dispositivo puede permanecer en el bolsillo del pantalón al abrir la puerta, y el vehículo también puede arrancarse de esta forma. Dado que también existe una tarjeta llave en formato de tarjeta de crédito (sujétela contra la manilla de la puerta para abrirla, colóquela en el soporte de carga del smartphone para arrancar el coche), la voluminosa llave puede dejarse en casa.

60 por ciento de batería

Ya que acabamos de mencionar el coche de pruebas: En nuestro caso, era un modelo de 160 kW con la batería grande, pintado en un blanco efecto mineral llamado "Blanco Atlas". Además, el coche contaba con el equipamiento de gama alta Prime, que cuesta 5.700 euros más por el Kona Eléctrico: con el coche de pruebas, Hyundai quiere mostrar, naturalmente, qué características son posibles. Sin embargo, Keller supone que más de la mitad de los clientes del Kona Elektro optarán por el equipamiento Trend de 2.200 euros y sólo un tercio por el Prime. El 15% restante se quedará con el (amplio) equipamiento de serie. En cuanto a los sistemas de propulsión, el 60% optará por la batería grande y el 40% por la pequeña, predice Hyundai.

La gama de funciones del equipamiento Prime es realmente notable. La trampilla de carga se puede calentar, hay un head-up display, un volante calefactado, asientos delanteros calefactados y el Paquete de Asistencia 1, el Paquete de Eficiencia (bomba de calor y cable de carga Tipo 2), el portón trasero eléctrico y el Paquete V2L. Además, el Prime viene con la mencionada Llave Digital.

El Kona Eléctrico viene con faros Full LED, una pantalla táctil de 12,25 pulgadas, un velocímetro con pantalla de 12,25 pulgadas y, por primera vez en el Kona Eléctrico, un planificador de rutas EV que añade automáticamente paradas de carga y preacondiciona la batería de antemano - alternativamente, el calentador de la batería también se puede activar manualmente. La función de carga del vehículo (mediante un adaptador del puerto de carga o a través de la toma de 220 voltios del interior) cuesta 550 euros más en el equipamiento básico, pero ya se incluye en versiones de mayor calidad.

Pero el planificador de rutas para vehículos eléctricos aún tiene una gran pega: actualmente, el software calcula todas las paradas de carga hasta el 100 por cien* del nivel de carga (SoC), lo que, por supuesto, no es realista para largas distancias y cuando se utiliza un cargador rápido y, por tanto, no da como resultado un tiempo de llegada utilizable. En una ruta de prueba calculada desde la región alemana de Rheinhessen hasta la capital, Berlín, el sistema quiso programar dos paradas de carga hasta el 100% de SoC, con una duración total de 2:40 horas para 592 kilómetros.

*Nota del editor: Hyundai ha respondido desde entonces a nuestra consulta, indicando que existe un remedio. Existe una actualización de software que permite fijar manualmente el valor del SoC al llegar a la estación de carga - Hyundai recomienda fijar un valor entre el 70 y el 80 por ciento. Dado que los coches de prueba eran los primeros coches de producción fabricados, la actualización aún no se había aplicado. Todos los coches de los clientes recibirán la actualización antes de la entrega.

No podremos realizar una prueba detallada del Kona Eléctrico con su nueva potencia de carga y curva de carga hasta más adelante (con un plan de carga realista), pero se supone que no tendrá que cargar durante tanto tiempo para un viaje a Berlín. Por cierto, los lugares de carga previstos tenían sentido; muchos operadores también disponen de datos en tiempo real sobre la ocupación.

Las cifras exactas de consumo en ciudad y autopista sólo estarán disponibles después de realizar pruebas exhaustivas. Pero la tendencia es que el Kona sigue siendo uno de los VE más eficientes. En carreteras comarcales e interestatales en el distrito de Mainz-Bingen, el ordenador de a bordo mostró 15,5 kWh/100km después de 70 kilómetros con temperaturas de más de dos dígitos. Aunque la segunda generación es más eficiente sobre el papel, este valor también habría sido posible con el primer Kona Eléctrico, al menos en mi opinión. Por cierto, utilizamos el 14% de la batería para esos 70 kilómetros, lo que hace una autonomía calculada de 500 kilómetros.

El confort acústico ha mejorado notablemente

La puesta a punto del propulsor parece más equilibrada: El Kona ha perdido 255 Nm de par (y con ello su punch eléctrico al acelerar) pero ha ganado en manejabilidad en la conducción diaria. Sigue habiendo cuatro modos de conducción: Eco, Normal, Sport y Nieve. Los ingenieros también han conservado el control de recuperación típico de Hyundai a través de las levas de cambio en el volante, una característica muy agradable.

A los pocos metros, se nota que el Gen-2 es mucho más silencioso que su predecesor. Hyundai no menciona el aislamiento, pero sí que el nuevo chasis se ha optimizado en cuanto al comportamiento acústico. El confort también ha ganado algo. La nueva dirección, que se ha puesto a punto, también contribuye a mejorar el tacto de conducción. También aquí las mejoras son pequeñas pero perceptibles.

Aparte del fallo del 100% en la planificación de rutas, lo mismo puede decirse del resto del software. En cuanto al infoentretenimiento, Hyundai confía en un software completamente nuevo en el nuevo Kona, que supone un verdadero paso adelante con grandes baldosas en lugar de los pequeños iconos tipo app para su manejo. Además, funciones como la vista animada del vehículo en tercera persona se han trasladado del Ioniq 5, una auténtica rareza en la clase del Kona. Dado que también se ha ampliado el control por voz, el nuevo Kona cuenta actualmente con el mejor sistema de la gama de Hyundai, no así los más caros Ioniq 5 e Ioniq 6 de 800 voltios, que presumiblemente recibirán el software más reciente para el próximo año modelo. Hyundai aún no ha confirmado si se actualizarán los vehículos existentes.

Aunque el software es mucho mejor, se mantiene la pantalla táctil de 12,25 pulgadas en combinación con numerosos botones. Con el botón "Media" o "Mapa" se pueden llamar rápidamente funciones individuales. Pero como también hay otro climatizador con botones adicionales y la barra con las tomas de carga USB-C también es relativamente pequeña, el resultado es un habitáculo irregular. Puede que a los fans de un puesto de conducción reducido de Tesla no les convenza. Pero aquellos a los que todavía les gustan sus botones de selección rápida probablemente se sentirán cómodos con el Kona.

El Hyundai Kona pita (demasiado)

Un punto que debe mencionarse (y que probablemente se encontrará en muchas revisiones de futuros modelos de Hyundai) son los sistemas de asistencia. El Kona Eléctrico viene de serie con un sistema de control de crucero adaptativo basado en la navegación, el Asistente de Conducción en Autopista 1.5 (la versión 2.0 tiene un coste adicional), y el Asistente Inteligente de Límites de Velocidad o ISLA. En lugar de limitarse a una visualización de la señal de tráfico detectada en el Head-up Display o en la pantalla del salpicadero, anuncia cada límite de velocidad detectado con un "bip". Si supera mínimamente el límite de velocidad detectado, le informará con otro pitido. A diferencia del Ioniq 6, el Kona con el nuevo software ofrece la opción de desactivar el pitido y limitar el sistema únicamente a la pantalla, pero la próxima vez que arranque el vehículo, el pitido volverá a estar activo. Actualmente, la función está oculta tan profundamente en el menú que se necesitan al menos cinco acciones en la pantalla táctil para desactivar el pitido cada vez que se sube al coche. Aparentemente, la función refleja la filosofía de seguridad del fabricante de automóviles. Es poco probable que pueda desactivarse de forma permanente, incluso tras una actualización del software.

Aunque el pitido es molesto, si hace que los conductores conduzcan a 49 en lugar de 55 km/h (o incluso más) en las ciudades o a 30 en una zona de 30 km/h, lo hace más seguro para todos, incluido el conductor. Cada km/h menos puede acortar significativamente la distancia de frenado.

En definitiva, Hyundai tiene que mejorar el reconocimiento de las señales de tráfico (en combinación con los datos cartográficos almacenados), porque si el sistema reconoce un límite de velocidad donde no lo hay, el asistente resulta injustificadamente molesto. Y un sistema de asistencia cuyas instrucciones el conductor ha aprendido a ignorar es ineficaz.

Además, cuestiono el pitido adicional cuando el vehículo detecta un nuevo límite de velocidad. Si el coche reconoce un nuevo límite de velocidad con el asistente de autopista 2.0 y ajusta la velocidad de forma autónoma, un pitido está totalmente justificado. Sin embargo, si conduce usted mismo (y respeta el límite de velocidad), seguirá recibiendo un pitido innecesario. Y no sólo un poco: si sale de una carretera comarcal a 70 km/h, por ejemplo, el coche emite un pitido e informa de que está permitido circular a 100 km/h. Sin embargo, el conductor ya ha visto la siguiente señal de 70 km/h a 100 metros de distancia y no acelera hasta los 100 km/h. Aunque la velocidad permitida no ha cambiado, el coche emite dos pitidos para avisar al conductor de la señal de 70 km/h.

De vuelta de los sistemas de asistencia al propio Kona: El hecho de que la segunda generación es más adulta también es evidente en la consola central. En la primera generación, la versión eléctrica del Kona todavía tenía una consola central de flotación libre - simplemente porque se podía hacer eso con un EV. Era bastante agradable, pero el compartimento portaobjetos situado debajo era difícil de alcanzar. En la segunda generación, sólo hay un compartimento de almacenamiento grande y de fácil acceso. Como los portavasos se pueden girar hacia dentro y el pequeño divisor entre los dos compartimentos se puede retirar, los clientes pueden elegir el tamaño del compartimento portaobjetos. Siempre está al alcance de la mano. Esto también se aplica a la bandeja de carga inductiva para smartphones, que se puede alcanzar incluso cuando hay tazas o botellas en el portavasos. Incluso algunos vehículos eléctricos más grandes y caros tienen una solución peor.

Batería pequeña desde 41.990 euros, grande desde 47.190 euros

Hyundai quiere impresionar con el modelo en sí y con valores como la autonomía, no sólo con el precio. En Alemania, la versión básica del pequeño VE comienza en 41.990 euros. Con la batería grande (que hemos probado), el precio aumenta en 5.200 euros. Sin embargo, la batería de 65,4 kWh no está disponible con el equipamiento básico. Siempre viene al menos como "Trend", que ya cuesta 2.200 euros más en el Kona con la batería "pequeña". En consecuencia, con 48,4 kWh, el paquete Prime cuesta 5.700 euros más que el modelo base, y con la batería de 65,4 kWh, el equipamiento Prime sigue costando 3.500 euros.

La lista de opciones individuales es relativamente corta, pero depende del equipamiento elegido. Por ejemplo, el adaptador V2L o el portón trasero de apertura y cierre eléctricos pueden pedirse por separado para el equipamiento básico. Opciones como el techo solar de cristal (700 euros), las llantas de 19 pulgadas o el paquete de confort de los asientos para la refrigeración de los asientos delanteros (1.000 euros o 1.500 euros para los asientos de cuero), la función de relajación de los asientos delanteros y la calefacción de los asientos traseros sólo están disponibles con el equipamiento Prime. Se supone que el acoplamiento de remolque para una capacidad de remolque de 750 kilogramos (sólo con la batería grande, con la batería pequeña un máximo de 300 kilogramos) está disponible como accesorio, pero todavía no aparece para el Kona EV en el configurador.

Con todos los extras, el Kona Eléctrico, con la batería grande y un equipamiento fastuoso, puede configurarse por casi 56.000 euros, pero entonces el vehículo deja poco que desear. Con la configuración más habitual, según Hyundai, la batería grande en el acabado "Trend", cuesta 47.190 euros sin opciones individuales.

Conclusión

El nuevo Kona ha mejorado en casi todos los detalles. Por tanto, el cambio de modelo puede considerarse un éxito. El nuevo diseño puede ahuyentar a uno o dos clientes particulares. Las flotas, sin embargo, se decidirán probablemente en función del precio y de las especificaciones técnicas adecuadas. Con unas tarifas de leasing comercial a partir de 249 euros netos al mes en Alemania, el Kona eléctrico también podría igualar el éxito de su predecesor en las flotas de empresa, con promoción o sin ella.

Traducción de Carla Westerheide