Poniendo a prueba la Nio ET5

Seis minutos y 32 segundos. Eso es lo que tardó el cambio de batería durante nuestra prueba en Hilden, Alemania: desde que el sistema toma el control automáticamente cuando el coche entra en la estación hasta que el VE se libera para salir de nuevo de la estación (manualmente). Ningún proceso de carga es tan rápido y no lo será en un futuro previsible.

Sin embargo, en la práctica, es probable que su pausa de carga dure más que esos 6:32 minutos. Porque a menos que tenga la suerte de contar con una de las estaciones Nio Power Swap, poco frecuentes en Alemania, a lo largo de su trayecto diario, es más probable que utilice el intercambio de baterías para largas distancias. Y como tiene que permanecer sentado en el vehículo durante el proceso de intercambio, sólo puede ir al baño después (u opcionalmente antes). En nuestra prueba en Hilden, todo el proceso, incluida una breve visita a la panadería local, duró 17 minutos. Un Hyundai Ioniq 6 podría haberse cargado en el mismo tiempo - y podríamos haber visitado el baño y comprado comida mientras tanto.

Sí, el Ioniq 6 sólo se habría cargado en torno al 80% durante este periodo. Sin embargo, también hay que mencionar que el sistema Nio indicó que varias baterías de 100 kWh con niveles de carga del 100% estaban en stock en la estación cuando llegamos. Sin embargo, tras el cambio de baterías, el coche de pruebas sólo mostraba un nivel de carga del 90%.

La gran batería ofrece casi 500 kilómetros de autonomía

El coche de pruebas es un ET5 azul claro con asientos de cuero beige. El propulsor tiene una potencia de 360 kW, y la batería opcional de 100 kWh con celdas NMC está montada en los bajos del coche de pruebas. La versión básica tiene la misma potencia, pero una batería de 75 kWh compuesta principalmente por células LFP. En cada una de las cuatro esquinas del paquete de baterías se instala un módulo de celdas NMC que sirve como amortiguador de energía. La autonomía WLTP es de 456 kilómetros.

Con la batería grande, llega incluso hasta los 590 kilómetros. Con nuestro consumo de prueba de 20,4 kWh/100 km de media, la autonomía calculada es de 490 kilómetros - con un poco de margen a la baja (a menos que le guste llegar a la estación de carga con cero por ciento), probablemente entre 450 y 480 kilómetros. 400 kilómetros sin parar también deberían ser posibles en un viaje puramente por autopista. Con un poco de conducción de ida y vuelta de la autopista a la estación Power Swap (PSS), el viaje puede continuar con un retraso de quizá diez minutos. Si su vejiga puede soportarlo.

Poco después de finalizar nuestro periodo de pruebas, Nio abrió dos PSS más en el sur de Alemania, por lo que actualmente hay siete estaciones de intercambio en funcionamiento en el país. Actualmente se están construyendo más estaciones: Nio ya ha conseguido 50 ubicaciones más para construir nuevas estaciones de intercambio de baterías y ha firmado los contratos correspondientes. Así pues, la red está creciendo. Pero pasará tiempo antes de que sea tan densa que sea posible recorrer largas distancias sin desviarse a PSS convenientemente situados. ¿Y de qué le sirven dos PSS a lo largo de la A8 hacia Stuttgart (Zusmarshausen y Ulm-Seligweiler) a un habitante de Múnich, por ejemplo, si el coche puede llegar fácilmente a Stuttgart sin cambiar las baterías?

En Múnich, sin embargo, no hay forma de cambiar rápidamente la batería. Eso sólo es posible de nuevo en Ratisbona. E incluso si se puede llegar a un PSS a lo largo de la ruta sin desviarse, deberá llegar allí con la batería vacía. Porque sustituir una batería que aún está cargada al 50% (usted ha pagado la electricidad) por otra que está cargada al 90-100% sólo para ahorrar unos minutos sale caro a la larga. Y si está de vacaciones con un remolque (hasta 1.400 kilogramos, 100 kilogramos de carga de apoyo) o una caja de techo (hasta 75 kilogramos), el PSS no se puede utilizar sin más.

En otras palabras, tendrá que depender de las estaciones de carga durante bastante tiempo para desplazarse con el ET5 (y otros Nios). Si dispone de su propio punto de carga de corriente alterna -ya sea el wallbox del garaje de su casa o la infraestructura de carga de la empresa en el trabajo- puede suministrar a la batería 11 kW de potencia y cargar el coche completamente durante la noche (o si la batería no está completamente vacía) en horario laboral. Para la mayoría de los desplazamientos al trabajo, una carga debería bastar para casi una semana, pero para los conductores frecuentes, el wallbox debe utilizarse más a menudo.

38 minutos de tiempo de carga, potencia máxima de carga de 123 kW

En la carretera, sin embargo, probablemente será el cargador rápido. Dado que el ET5 que probamos cargaba en el Hypercharger de EnBW con un máximo de 123 kW, el proceso de carga estándar del 10% al 80% duró 38 minutos. Por un lado, se trata de unos minutos más que otros modelos de 400 voltios con una batería de 100 kWh (por ejemplo, el Mercedes EQS o el BMW iX). Por otro lado, dado que la plataforma se ha optimizado principalmente para el intercambio de baterías, sigue siendo soportable. Y según Nio, los clientes chinos rara vez utilizan cargadores rápidos, sino que cargan en casa o utilizan el intercambio de baterías, que es mucho más común allí. Son sólo unos minutos más, pero sigue siendo algo a tener en cuenta a la hora de decidir si comprar o alquilar. El Hyundai Ioniq 6 mencionado anteriormente también tiene una autonomía práctica de hasta 400 kilómetros, pero la batería puede cargarse del 10% al 80% en la mitad de tiempo en el cargador rápido. Para ser justos, el Hyundai con una batería de 77,4 kWh o el ID.7 Pro con una batería de 77 kWh (que no es mucho más barato que el Nio con una batería adquirida de 75 kWh) deberían compararse con el ET5 de 75 kWh, pero no disponemos de datos de carga que hayamos medido nosotros mismos. Pero la diferencia entre la ID.7 (30 min) y la ET5 con 100 kWh es relativamente pequeña. Sin embargo, mirando hacia el futuro con la batería 4C anunciada por CATL (que puede cargarse completamente en 15 minutos), uno puede cuestionarse todo el sistema de intercambio de baterías - pero no es de eso de lo que trata esta prueba de vehículos.

La decisión de conducir un Nio no debe tomarse únicamente en función del cambio de batería. Porque incluso con una batería instalada de forma permanente (tras la compra opcional de la batería), el ET5 es simplemente un buen coche en muchos aspectos. El hecho de que la berlina se base ya en la segunda generación de tecnología de una empresa relativamente joven, hace que su estado de madurez sea aún más notable. Si quitara los logotipos y preguntara a los transeúntes por el coche, pocos pensarían que ha sido construido por una empresa nueva. Salvo por algunos detalles, el ET5 parece maduro y bien pensado.

Un ejemplo es la elección de materiales en el interior: Se utilizan plásticos reciclados en numerosos lugares. Incluso se supone que el material de la consola central y de los paneles de las puertas tiene un efecto antibacteriano y es, por tanto, más higiénico. También tiene un aspecto elegante, sin duda. Pero al tocarlo, da la sensación de ser plástico duro y no hace justicia al carácter de salón más bien acogedor que se supone que ofrece el interior. Por otro lado, los asientos son cómodos, ofrecen suficiente sujeción lateral y miman la espalda con funciones de calefacción, refrigeración y masaje. No recomendaríamos el interior beige: Aunque las superficies de los asientos del coche de pruebas seguían presentando un buen aspecto después de unos miles de kilómetros, los cinturones de seguridad ya tenían manchas y signos de desgaste que aparentemente ya no se podían eliminar.

Además, la prueba reveló sorprendentemente pocas opciones de carga para dispositivos móviles en el interior, a pesar de que se dice que los clientes chinos siempre tienen sus smartphones al alcance de la mano. La consola central dispone de una base de carga inductiva (pero los smartphones no deben ser demasiado grandes), un puerto USB-C y otra opción para los pasajeros de los asientos traseros, algo escaso para un cinco plazas moderno. Y el portavasos de la consola central no es especialmente flexible para diferentes tamaños de botellas y vasos. Los compartimentos portaobjetos de las puertas también son relativamente pequeños.

Incluso la Nio más débil tiene poder

Sería una ventaja que todos los elementos del ET5 pudieran guardarse bien, porque si se pisa a fondo el pedal del acelerador en el modo apropiado, la sensación es aún mayor de lo que sugieren los 360 kW (o 490 CV en el viejo mundo) sobre el papel. En el modo Sport Plus, el ET5 alcanza los tres dígitos en sólo 4,0 segundos. Y, gracias a unos frenos de relativo agarre (con pinzas de freno pintadas de rojo en el coche de pruebas), probablemente vuelva de 100 a 0 km/h en el mismo tiempo - pero para ser justos, no lo medimos.

Durante la prueba, sin embargo, no fue tanto la enorme potencia del propulsor lo que llamó nuestra atención, sino más bien la redondeada puesta a punto. A pesar de la enorme aceleración, la potencia se puede regular con precisión. Al mismo tiempo, cada modo de conducción es armonioso y, sobre todo, está afinado en una gradación sensata - en muchos coches, pasar de Eco a Confort o Sport modifica mínimamente la curva del pedal del acelerador, el apoyo del servo de la dirección y, si está disponible, el ajuste de la amortiguación. Nio, sin embargo, optó por diferenciar fuertemente los modos de conducción. Incluso en el modo Sport, la conducción se afina un poco más suavemente. Aquí, el ET5 necesita 5,9 segundos de 0 a 100 km/h. En el modo Confort, el VE necesita 7,9 segundos, y en el modo Eco, el sprint estándar tarda 9,9 segundos. Esto distingue al ET5 de un ambicioso deportivo a una berlina familiar media, y el software está perfectamente ajustado en cada modo.

Las diferencias en el chasis y la dirección no son tan significativas, pero siguen siendo perceptibles. La dirección ofrece suficiente respuesta y precisión en los reglajes deportivos. La suspensión podría amortiguar mejor algunos baches en el uso diario, especialmente los más bruscos. Sin embargo, los muelles y los amortiguadores están muy bien ajustados si está más interesado en un estilo de conducción deportivo. Combinado con los neumáticos deportivos Michelin en las llantas de 20 pulgadas, rara vez sentirá que está conduciendo una berlina de 2,1 toneladas.

El software necesita algunos ajustes

A pesar de la plataforma eléctrica de baterías, el ET5 sigue siendo un sedán bastante convencional, especialmente en lo que se refiere al espacio. No hay maletero bajo el largo capó delantero, el espacio para las piernas en las plazas delanteras y traseras es correcto (los pasajeros traseros no pueden deslizar los pies bajo los asientos delanteros), y el maletero es bastante difícil de acceder con su pequeña abertura en forma de muesca. El espacio del compartimento de carga es adecuado (386 litros), pero no bate récords. Sin embargo, la visibilidad es magnífica gracias a la baja raíz del parabrisas, tanto si conduce por ciudad como si se dirige a la siguiente curva.

Dos puntos que nos quedan por tratar, pero que son muy importantes, son el manejo a través de la pantalla táctil de doce pulgadas y los sistemas de asistencia. Porque con un software como éste, las cosas pueden cambiar y cambian rápidamente. Nio afirma haber realizado más de 80 actualizaciones FOTA (firmware-over-the-air) en los últimos cinco años, añadiendo más de 450 nuevas funciones y más de 600 actualizaciones de funciones. El fabricante distingue la actualización FOTA de la SOTA, o "software-over-the-air". Las actualizaciones FOTA también pueden mejorar las funciones a nivel de sistema, como las prestaciones, los sistemas de control del vehículo y los sistemas de confort y asistencia a la conducción. Por otro lado, las actualizaciones SOTA son actualizaciones de navegación o gráficos mejorados. Para el futuro, Nio anuncia que probablemente ofrecerá una actualización SOTA una vez al mes en Europa, y el firmware se actualizará una vez al trimestre mediante una actualización FOTA.

El manejo y los sistemas de asistencia suelen funcionar bien en su estado actual (a veces demasiado bien, más sobre esto en un momento), pero sería bueno afinar una o dos áreas con una actualización. Un ejemplo sería la fuente, que a veces es un poco pequeña en la pantalla táctil o en la pantalla de la cabina o difícil de leer debido a la tipografía. Si se supone que debe salir de la autopista en 4,7 o en 47 kilómetros supone una gran diferencia. Estaría bien un acceso directo a los asientos de masaje, ya que normalmente se activan mientras se conduce. Resulta incómodo tener que hacerlo a través del menú. Personalmente, no me apetece mucho hablar con mi coche a través de un asistente de voz, sobre todo cuando hay pasajeros a bordo.

Cuando el asistente bienintencionado le pone de los nervios

Uno de los sistemas de asistencia entra en acción de inmediato: la detección de somnolencia del conductor reconoce cuándo se apartan los ojos de la carretera durante demasiado tiempo (y se miran las pantallas, por ejemplo). Sin embargo, no reacciona con un "pitido", sino que informa al conductor a través del asistente de voz Nomi de que no está prestando suficiente atención. Lo admito: de vez en cuando, me he sentido pillado in fraganti por haberme distraído durante demasiado tiempo. Pero en la mayor parte de los casos, la alarma era infundada, por ejemplo, porque estaba observando el tráfico circundante a través de los retrovisores exteriores. Y un sistema de asistencia a la seguridad que se aprende a ignorar con el tiempo ya no aporta el beneficio previsto. Un poco de ajuste y menos activaciones harían que el asistente fuera más creíble. Aunque puede desconectarlo en el menú, se reactiva cada vez que conduce.

Al sistema de alerta de velocidad también le vendría bien una puesta a punto. Aunque la cámara detecta las señales de tráfico con precisión, el Nio aparentemente también utiliza material cartográfico en segundo plano. Y eso a veces está desfasado. El vehículo emite un pitido y exige 80 km/h, aunque esto se debió a una obra en la carretera que hace tiempo que se ha eliminado, y ahora se permiten 120 km/h. Y aunque el sistema piloto semiautónomo deja que el Nio controle la velocidad por sí mismo cuando el sistema detecta y fija 100 km/h, el coche emite cuatro pitidos al conductor cuando el velocímetro salta brevemente a 101 km/h durante un ligero descenso, momento en el que el conductor no ha hecho nada, se molesta y apaga el asistente.

El sistema Lidar proporciona una representación precisa del tráfico

Ya que hemos mencionado el sistema piloto semiautónomo, la función básica (mantenerse en el carril y reaccionar al tráfico) funcionó muy bien. En nuestra prueba en carreteras bastante bien construidas, el Nio detectó con fiabilidad las marcas y se mantuvo en el carril. La pantalla de la cabina del Nio muestra el tráfico circundante de forma similar al Tesla. Sin embargo, el sistema lidar del Nio muestra y reconoce el tráfico con mayor precisión que el reconocimiento basado en cámaras del Tesla. Las conclusiones que el software respectivo extraiga de la información es otra historia.

Queda la cuestión del precio: Nio ha fijado el precio de la ET5 en 47.500 euros. Sin embargo, esta suma no es comparable con la de la competencia, ya que la batería no está incluida. El precio de compra de la batería de 75 kWh es de 12.000 euros, lo que resulta en un precio del vehículo de 59.500 euros. La batería más grande de 100 kWh cuesta 21.000 euros. Sin embargo, con una batería comprada no se pueden utilizar las estaciones de intercambio de baterías, ya que esto sólo es posible con una batería alquilada. El motivo es que si se compra "su" batería, también es propiedad del cliente. Entonces es legalmente complicado cambiarla por otra batería (en otro estado).

El alquiler de la batería pequeña cuesta 169 euros al mes, lo que significa que durante 71 meses es más barato alquilar que comprar. Con la batería de 100 kWh, se necesitan 72,6 meses hasta alcanzar el equilibrio financiero. Por lo tanto, si piensa conservar la batería durante un periodo más corto, alquilarla puede ser más barato, incluso si no puede o no quiere utilizar las estaciones de intercambio de baterías. Y viceversa: comprar la batería puede ser más barato si piensa utilizar el coche durante mucho más tiempo.

Conclusión

El ET5 es una interesante incorporación a la gama media eléctrica. Nio ofrece algunos enfoques nuevos, y la "ingeniería automovilística clásica" en términos de transmisión y puesta a punto del chasis son bastante buenos. En cuanto al software, los chinos pueden y tendrán sin duda que intensificar su juego; después de todo, abrieron su propio centro de desarrollo de software en Berlín en julio.

En cuanto al precio, algunos clientes considerarán que el ET5 tiene un precio excesivo en comparación con el Tesla Model 3. En comparación con el VW ID.7 y un Hyundai Ioniq 6 bien equipado con una gran batería, las cosas pintan mejor para el Nio - nadie más en su clase ofrece 100 kWh. El ET5 Touring será interesante, ya que podría robar uno o dos clientes al próximo ID.7.

Traducción de Carla Westerheide