¿Está Tesla a las puertas de la próxima evolución gigacasting?
Se dice que Tesla ha logrado un gran avance en la reducción de la complejidad de la construcción de automóviles y, por tanto, en el abaratamiento de los costes. Según informa Reuters, Tesla está trabajando para seguir desarrollando el proceso de gigacasting, por el que los complejos bajos del vehículo, que suelen constar de unas 400 piezas individuales, pueden fabricarse prácticamente en una sola colada.
Debería abaratar y acelerar la producción y beneficiar a los ingenieros en términos de desarrollo. Tesla podría utilizarlo para desarrollar un coche desde cero en 18 a 24 meses, mientras que la mayoría de los competidores necesitan actualmente entre tres y cuatro años.
Según fuentes de Reuters, Tesla podría utilizar un único bastidor grande en su modelo compacto previsto y vástago del robotaxi, combinando las estructuras delantera y trasera con los bajos centrales que albergan la batería. Tesla decidirá si funde la plataforma en una sola pieza a finales de este mes. Ni Tesla ni Elon Musk respondieron a las preguntas de Reuters sobre el asunto.
Tesla quiere fabricar VE más rápido y más barato
En Día del inversor en marzo, Tesla anunció la nueva planta en México y los "Vehículos de Próxima Generación" basados en una nueva plataforma. Se espera que reduzca los costes de producción en un 50% y el espacio necesario en la fábrica en un 40%. Permitirá que la fábrica sea más pequeña con la misma producción o que produzca más vehículos con el mismo espacio.
Según el informe, Tesla se puso en contacto con empresas que utilizan impresoras 3D para fabricar moldes de prueba a partir de arena industrial. La aleación metálica fundida se vierte en estos moldes mediante un proceso de fundición a presión. La pieza metálica producida de este modo puede probarse después y, si es necesario, refundirse en una versión mejorada. Así, un nuevo molde prototipo de la impresora 3D podrá crearse "en cuestión de horas".
Ése es precisamente el "gran avance" descrito por Reuters: En el proceso clásico, el diseño de un gran molde de fundición puede costar hasta cuatro millones de dólares. Incluso pequeñas optimizaciones entre dos pruebas de fundición pueden costar 100.000 dólares, según los expertos entrevistados por la agencia de noticias, y la renovación completa de un molde de fundición se estima en $1,5 millones. Y pueden pasar entre seis y doce meses hasta que el molde definitivo esté listo.
En la fundición en arena, se dice que sólo se tarda de dos a tres meses, e incluso con varias versiones, un molde sólo cuesta el tres por ciento de un prototipo fabricado en metal. Tesla puede haber resuelto así los mayores problemas que han mantenido a los fabricantes de automóviles alejados de las grandes estructuras de fundición hasta ahora: Tiempo y dinero.
Pero incluso con la construcción del prototipo resuelta, existen otros obstáculos. Por ejemplo, se dice que las aleaciones de aluminio utilizadas se comportaron de forma diferente en los moldes de arena que en los de metal. Al parecer, los resultados de la fundición "a menudo no cumplían los criterios de Tesla en cuanto a resistencia a los choques y otros atributos". La solución es compleja. Por un lado, se ajustó la composición de la aleación, se modificó el proceso de enfriamiento de la aleación en el molde y se introdujo un tratamiento térmico de la pieza tras el enfriamiento.
El reto es que se necesita un molde de metal mucho más duradero para la producción en serie. Así pues, el prototipo se optimiza en un molde de arena barato antes de transferir los resultados a un molde de metal, donde, como ya se ha mencionado, la aleación se comporta de forma diferente. Además, Tesla tiene que decidir si la nueva plataforma tendrá un bastidor de fundición y qué tipo de gigaprensa se utilizará para producir la pieza porque esta elección también determinaría lo complejo que puede llegar a ser el bastidor del vehículo.
Sin embargo, hay un punto que aparentemente aún no se ha resuelto: para producir un subchasis con cavidades (tal y como se crean en el principio anterior con piezas estampadas soldadas), se debe insertar un núcleo de arena impreso en 3D en el interior del molde, que se retira tras el proceso de fundición y deja al descubierto la cavidad. Sin embargo, tres de las cinco fuentes de Reuters afirmaron que las gigaprensas, con su gran fuerza de cierre, no han podido alojar estos núcleos de arena, que sí son posibles para producir un subchasis hueco. Una posible solución sería una prensa más avanzada con una inyección más lenta de la aleación, pero esto lleva más tiempo y, por tanto, disminuye la productividad.
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