El Smart #1 BRABUS encuentra rendimiento en el camino hacia una nueva identidad de marca

¡Vaya, es una pasada! El Smart #1 BRABUS acelera hasta 100 km/h en 3,9 segundos. Es una sensación cercana a la de un Tesla Model 3 Performance. En esta clase, 315 kW de potencia motriz, 543 Newton metro de par y la tracción total son un punto de venta único. Y esta clase, son los coches eléctricos compactos del segmento C: el Volkswagen ID.3, el Renault Megane E-Tech o el Peugeot e-2008. Smart quiere reinventarse con el #1. Lejos del buscador de plazas de aparcamiento biplaza, y hacia una marca de entrada rentable en el concesionario Mercedes.

El Smart #1 es un poco como un coche compacto pero se parece más a un SUV. Las ventanillas laterales son casi verticales y el pilar A también es empinado. Luego está el techo alto. La impresión de amplitud es total. Sin embargo, el espacio es escaso en el maletero (313 litros) y en el maletero (15 litros). La forma de la carrocería es idiosincrásica, una especie de mini EQB (véase la franja de luces traseras y las proporciones básicas) con elementos de diseño juguetones. La búsqueda de una nueva identidad de marca es palpable.

Cooperación con Geely

Mercedes produce el #1 en una empresa conjunta con el Grupo Geely en China. Este Smart es interesante, entre otras cosas, porque el Volvo EX30 y el Zeekr X comparten la misma base técnica: El contenido energético neto de la batería de tracción es de 62 kilovatios-hora. Una variante de entrada con 49 kilovatios-hora y LFP en lugar de celdas NMC podría quizás seguir. La versión LFP ya puede encargarse a Volvo y cuesta 36.590 euros. Las entregas del EX30 comenzarán a finales de año.

62 kWh en el Smart son suficientes para 400 kilómetros en el BRABUS (nuestro coche de pruebas) y 440 kilómetros en el acabado Premium y la Launch Edition, ambos con tracción trasera exclusivamente, según el WLTP legal. En el perfil mixto, el Smart #1 consumió 19,3 kWh/100 km, lo que se traduce en 321 kilómetros de autonomía en condiciones reales. No es mucho menos que eso porque las condiciones externas ya eran favorables. Además, circulábamos por autopista; los valores en torno a 15 kWh/100km también eran legibles en funcionamiento interurbano. En cambio, sólo sucumbimos a la tentación de utilizar la potencia del motor unas pocas veces. Nadie necesita tanta potencia, pero sin embargo, se compra con gusto.

Buen rendimiento de carga, preacondicionamiento sólo tras la actualización

La curva de carga es independiente de la versión del equipo en el Smart #1. La especificación de fábrica para el punto de carga del 10% al 80% es "menos de 30 minutos", y este valor era alcanzable. La potencia máxima es de unos 150 kW en las estaciones de carga de CC, que es más que la de los vehículos MEB de Volkswagen, por ejemplo. En corriente alterna, el cargador estándar de 22 kW resultó muy agradable.

Una nota más sobre la carga de CC: El Smart #1 ha añadido desde entonces el preacondicionamiento real como parte del planificador de rutas al #1 a través de una actualización. Los primeros vehículos se entregaron aún sin esta función, por lo que ahora no debería haber cortes en el parque de recarga ni siquiera con tiempo frío.

Pequeños fallos de software

De todas formas, el software del Smart #1 necesita más actualizaciones. No hay fallos graves, pero sí algunos menores. Por ejemplo, es molesto cuando el sistema de navegación le dice que siga recto en cada salida de la autopista. La salida de voz tiene una gramática pobre y el control por voz sigue sin funcionar en muchos casos. Probablemente sólo sean puntos débiles del software y no del hardware, porque el sistema operativo en sí funciona con rapidez.

Otros dos aspectos fueron desagradablemente perceptibles, de los que no está claro si se debieron quizá a un número de fabricación temprano del coche de pruebas: La hábil elección de materiales de alta calidad contrastaba con claros chirridos en carreteras en mal estado. Además, se oía un molesto zumbido, especialmente entre 60 y 90 km/h.

Por otro lado, el confort general es realmente bueno. La puesta a punto de la suspensión también es limpia y mejor que en el Tesla Model 3 Performance mencionado al principio. Presumiblemente, las variantes menos potentes del Smart #1 con neumáticos menos anchos son aún más suaves en carretera.

Funcionamiento táctil y por teclas combinado con sensatez

Antes de hablar del precio, unas palabras sobre el funcionamiento: Aquí hay muchas cosas que recuerdan a Tesla. El arranque mediante el pie en el pedal de freno, el ajuste de los modos de dirección mediante menús en la pantalla central o el ajuste de los retrovisores exteriores, que también se realiza allí. También hay algunas teclas duras útiles y un interruptor giratorio para el limpiaparabrisas. El conjunto está bien pensado y es funcional.

El Smart #1 BRABUS cuesta al menos 48.990 euros. Si lo comparamos con el potencial de rendimiento, es una ganga. Por desgracia, no hay mucho margen de mejora: 41.490 euros por un coche eléctrico que ofrece menos espacio que un VW Golf es mucho dinero. Probablemente sólo la versión con células LFP tendrá un tres delante.

Pero sigue siendo divertido de conducir. Si Smart #1, entonces BRABUS.