Prueba del BMW iX1 xDrive30: El iX1 eléctrico es el mejor X1

Lo primero que observamos fue que el vehículo no tiene maletero, unido al hecho de que no es barato. Estos dos puntos sobre el BMW iX1 xDrive30 no son ideales. Sin embargo, una prueba de conducción ha demostrado que el iX1 eléctrico es el mejor X1. Algunos suponen que una estrategia de tracción múltiple no puede funcionar. En realidad, el iX1 está un paso por encima de la competencia en múltiples aspectos: es bastante eficiente, los sistemas de asistencia son extraordinarios y, sobre todo, tiene realmente todas las funciones que desea un conductor de coches eléctricos.

El preacondicionamiento manual de la batería de tracción (contenido energético neto de 64,7 kWh) permite un uso flexible: con un solo toque, la unidad de almacenamiento electroquímico se calienta o se preenfría en función de la temperatura interior. Esto supone una gran mejora para todos los conductores que no navegan con el planificador de rutas de primera clase y su sistema automático de preacondicionamiento de la batería, pero siguen una ruta habitual y saben exactamente dónde encontrar una estación de carga.

Esta función no debe confundirse con las casillas que pueden ajustarse en algunos fabricantes. Con BMW, la batería de tracción se lleva al valor ideal para la carga, como es habitual con el preacondicionamiento real. Tesla ha marcado el camino hasta ahora, pero no ofrece el refuerzo manual.

Previsión de SOC, cargador de 22 kW, sin fallos

Este detalle es representativo de la hábil impresión que causa el iX1. La indicación del SOC en puntos porcentuales es tan evidente como la indicación de la potencia de carga en kilovatios. El planificador de rutas con control de voz fiable calcula la ubicación de las paradas de carga, así como el tiempo de parada necesario, incluida la previsión de SOC. Y saludos a Cariad, la empresa de software de Volkswagen: hay coches eléctricos libres de fallos, y uno de ellos es el BMW iX1.

La potencia de carga en el lado de corriente continua es de un máximo de 135 kW. La mejor curva de carga posible pudo alcanzarse en cualquier momento durante el periodo de pruebas a principios de verano gracias al preacondicionamiento. Aunque la duración de 29 minutos para la elevación del diez al 80% no es una referencia (el Grupo Hyundai la establece con el e-GMP), está progresando. Agradable para los habitantes de las ciudades que dependen de la infraestructura pública: Por 720 euros más, hay un cargador de 22 kW. ¡Hola, Zoe!

No cabe duda de que la cartera de eléctricos se beneficia de la experiencia con el i3. iX1, iX3, iX y pronto iX2 para los SUV. i4, i5 e i7 para las berlinas. A diferencia de Toyota en la actualidad, aquí no existe la sensación de que haya que ofrecer un coche eléctrico de alguna manera y por vergüenza. La palabra clave es coche conforme. Todo lo contrario. Y podemos suponer que el diseño del iX1, que apenas se distingue de las versiones X1 con motor de combustión, es intencionado: es de suponer que las encuestas a los clientes han demostrado que no pretende ser exótico como el i3 y el i8, sino convencional.

Sistemas de asistencia pendientes

Los sistemas de asistencia del iX1 son absolutamente de primera. Sí, BMW le hace pagar caro por algunos de ellos. Pero el resultado es impresionante. Los extractos más importantes afirman que el iX1 puede diferenciar entre líneas amarillas y blancas en obras. Forma un carril de emergencia en un atasco de autopista y no adelanta por la derecha, aunque la velocidad seleccionada fuera suficiente para hacerlo. El control de la distancia y el guiado por el carril son sencillamente muy buenos. Se nota que no hay nada que destaque. Donde casi siempre hay algún tipo de mancha en otros coches eléctricos, no hay nada en el BMW. Para poner esto en términos concretos: El Hyundai Ioniq 6, por ejemplo, ha llegado a ser realmente genial. Y, sin embargo, es molesto cuando el sistema de detección de manos libres hace una evaluación falsa, a pesar de tener la mano en el volante.

Dos años después de la primera prueba de conducción detallada en el iX3, la detección de semáforos en rojo también se ha mejorado en el iX1. En el modo de recuperación adaptativa, la deceleración se acelera cuando el semáforo se pone en rojo. Sin embargo, cuando la carretera está despejada, el iX1 se desliza casi sin resistencia. Antes de curvas cerradas, de una rotonda o cuando se identifica un vehículo delante, la recuperación vuelve a regular al alza, y todo ello de forma tan precisa y al punto que de otro modo sólo se encontraría en Mercedes.

Con el ACC activado, el iX1 se detiene incluso cuando se ha identificado claramente un semáforo en rojo. En las grandes ciudades, donde hay muchos semáforos con señales diferentes uno al lado del otro, el sistema sigue estando sobrecargado. Fuera de la ciudad, en cambio, funciona. Lo único importante para los conductores es que se les indica lo que hace el BMW, y lo hace. Sin confusión de modos.

Aparcamiento automatizado, consumo de energía relativamente bajo

El autor de este artículo admite que hasta ahora consideraba que cualquier sistema de aparcamiento automático era un truco. El BMW iX1 es diferente. En cuanto se detecta una maniobra de aparcamiento, una voz amable pregunta si el resto debe hacerlo solo. Sí, por favor. Un toque en la pantalla y el coche eléctrico encuentra su sitio en el espacio de forma tan rápida y limpia que ni siquiera los conductores urbanos experimentados pueden reproducirlo. Y: a diferencia de casi todos los sistemas similares, no es necesario frenar ni cambiar de marcha; en este sentido, el BMW funciona realmente de forma autónoma, pero sigue siendo necesario supervisarlo manualmente.

Por otro lado, todos los iX1 tienen una cadena cinemática eficiente y económica para los estándares de un SUV compacto. Puede que el iX1 sea el SUV más pequeño de BMW, pero sigue teniendo casi el mismo tamaño que un VW Tiguan. El consumo medio fue de 18,9 kWh / 100 km, con un resultado calculado de 342 km. El espectro pasó de un mínimo de 11,6 kWh en el tráfico fluido de la ciudad a 14,6 kWh en la conducción interurbana, alrededor de 22 kWh a máxima velocidad a más de 30 kWh a plena potencia en la autopista. Son buenos valores, sobre todo teniendo en cuenta que la superficie frontal del iX1 es la de un SUV, tan pobre.

Dada la calidad de la cadena cinemática de baterías eléctricas, esperamos con impaciencia la serie que llegará en 2025 como la Nueva Clase, diseñada exclusivamente como coche eléctrico. ¿Se puede seguir avanzando, y cómo de grande será?

Una relación calidad-precio razonable

Es bien sabido que BMW tradicionalmente se lo lleva de los vivos. Un precio básico de 55.000 euros no es precisamente barato, y los clientes comerciales tienen que comprobar cuidadosamente lo que se reserva como extra si quieren permanecer absolutamente por debajo del umbral de subvención alemán de 60.000 euros. Por encima de esa cifra, la fiscalidad del beneficio no monetario del uso privado de un coche de empresa aumenta de un cuarto al mes a la mitad. Sin duda, el iX1 cuesta bastante más dinero que sus competidores. Sin embargo, una mirada sobria a las listas de precios revela que hay bastantes fabricantes que también cobran precios de hasta 60.000 euros por coches de menor calidad. Que el BMW iX1 con paquete deportivo M, los mejores sistemas de asistencia y tapicería de cuero pueda superarlo con creces es una cuestión de honor.

BMW, eso es evidente, quiere captar su propia clientela con el iX1. Esa gente que no se pregunta si un Hyundai Ioniq 5 mola más que un Tesla Model Y. Sino los otros que en realidad están interesados en el iX1. Pero los otros que en realidad sólo se preguntan qué producto premium debería ser esta vez. El confort acústico y la calidad de construcción, la puesta a punto del chasis y la dirección, lo siento querida comunidad, pero estos puntos son superiores a BMW.

Los compradores obtienen algo por su dinero. Y se corre la voz de que BMW fabrica muy buenos coches eléctricos. El trabajo de relaciones públicas del presidente Zipse es claro: con la estrategia multidrive, quieren llevarse a todos los clientes y no alejar a ninguno. Esto es posiblemente mejor marketing que el comportamiento de Herbert Diess, que dio a muchos clientes del Golf la sensación de que debían pedir el ID.3 en su lugar.