VW ID.5 GTX: ¿Cómo se comporta el modelo MEB más deportivo?

VW lleva tiempo anunciando un compacto deportivo basado en el ID.3, pero aún no lo ha sacado al mercado. Y hasta que llegue el Cupra Tavascan con su generación de propulsión revisada, el ID.5 GTX es el Volkswagen eléctrico más deportivo que existe. Pero, ¿hasta qué punto se acerca el GTX al legendario GTI?

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Lo primero que destaca del GTX es la coloración roja. Sin embargo, no es el embellecedor rojo de la parrilla del radiador lo que convierte a un Golf en un GTI. Casi todo el coche es rojo, 'Rojo Reyes Metalizado' para ser exactos. El arco del techo es negro y, desde el exterior, es lo único que realmente distingue al coche de pruebas de un ID.5 normal, junto a las siglas GTX en las puertas y el portón trasero.

Bajo el capó, las diferencias con los ejemplares más sencillos del SUV coupé son mayores - y "bajo el capó" se entiende esta vez literalmente: como todos los modelos MEB, el ID.5 GTX no tiene maletero, sino un segundo propulsor eléctrico bajo el capó delantero. La pequeña máquina asíncrona complementa al conocido PSM con 150 kW y 310 Nm de par en el eje trasero. Eso hace 220 kW y 460 Nm de par máximo con la tracción total eléctrica.

Hasta que los modelos anunciados con el propulsor eléctrico APP550 en el eje trasero lleguen a la carretera, el ID.5 GTX se sitúa en lo más alto de la gama MEB. Con 210 kW procedentes únicamente del motor trasero y unos orgullosos 550 Nm de par motor, la identificación.7 debería rivalizar con el GTX en términos de aceleración. Y cuando el motor trasero de 210 kW se combina con un segundo propulsor eléctrico en el eje delantero en el Cupra Tavascan, el GTX parece bastante viejo en comparación con ese 250 kW. Sobre todo porque el nuevo motor trasero es más eficiente y, por tanto, la autonomía es mayor. A pesar de la mayor potencia.

520 kilómetros de autonomía sobre el papel, 360 kilómetros en la práctica

Al menos, la autonomía de serie del ID.5 GTX es respetable. A pesar de la potencia extra, la tracción a las cuatro ruedas y los neumáticos más anchos en llantas más grandes, la autonomía WLTP de 520 kilómetros es sólo 14 kilómetros inferior a la del modelo de tracción trasera con 150 kW. En la práctica, por supuesto, este valor es difícilmente alcanzable. Con un consumo de prueba de 21,4 kWh/100 km (que corresponde precisamente al consumo a largo plazo del ordenador de a bordo del coche de prueba durante los últimos 3.200 kilómetros), la autonomía práctica es más bien de 360 kilómetros. Y si se calcula la ventana habitual de larga distancia entre el 10% y el 80% del estado de carga (SoC), se obtienen unos 250 kilómetros entre dos paradas de carga.

Esto también se reprodujo de forma fiable en nuestra prueba en condiciones de verano. En autopista, el consumo en torno a la velocidad recomendada con una conducción constante se estableció entre 22 y 23 kWh/100 km. Con rachas intermedias y fases a velocidades más altas, el consumo puede, por supuesto, aumentar aún más. En una autopista llena en hora punta de tráfico a una velocidad de crucero de entre 90 y 120 km/h, el consumo se situó justo por debajo de la marca de los 20 kWh. Pero no bajó mucho más en carreteras comarcales más económicas.

Sin embargo, lo que cuenta para un modelo deportivo de gama alta no es el consumo, sino las prestaciones. Aunque la potencia de propulsión es importante, lo primero es la potencia de carga: A una Hipercargador EnBW, la ID.5 GTX tiene un arranque deportivo pero desciende aún más rápido. Del diez al 22 por ciento de SoC, se disponía de más de 170 kW, y en el punto máximo, según la pantalla del Hypercharger, se llegaba incluso a 179,1 kW. Al cabo de diez minutos, ya se habían recargado más de 24 kWh y se había alcanzado un SoC del 38%, con 119 kW de potencia de carga aún disponibles. Y 24 kWh significan potencia para algo más de 100 kilómetros.

Pero después de eso, la potencia de carga siguió bajando: al 40%, seguía siendo de 110 kW, y al 45%, ya había bajado a 82 kW - sólo unos minutos antes, casi 100 kilovatios se habían disparado en la batería. Se tardan once minutos en pasar del 10 al 40 por ciento. Para otro 30 por ciento de SoC, es decir, hasta el 70 por ciento, la ID.5 GTX necesita 19 minutos. Y del 70 al 80 por ciento tarda otros ocho minutos.

Al final, necesitamos 38 minutos para el proceso de carga estándar del 10 al 80 por ciento; la especificación de fábrica para el MEB de tracción total es de 36 minutos. El hecho de que incumpliéramos ligeramente la especificación de fábrica se debió probablemente a las temperaturas de más de 30 grados: es un comportamiento de carga bastante inusual que la potencia vuelva a aumentar algo entre el 70% y el 80%, en nuestro caso de 58 a 69 kW. Eso sugiere que el sistema de gestión de la batería redujo temporalmente la potencia un poco más de lo que sería el caso a temperaturas óptimas debido a las temperaturas - y más tarde, se volvió a liberar un poco más de potencia.

Mismo tamaño de batería, distintas celdas

Es bien sabido que los modelos de tracción total del MEB tienen celdas diferentes a las de los modelos de tracción trasera, a pesar del mismo contenido energético de 77 kWh netos. Pero con las últimas actualizaciones de software, los modelos de tracción trasera consiguen tiempos de carga de unos 30 minutos, y la curva de carga es mejor. Así que el hecho de que sean precisamente los modelos superiores más caros los que más tardan en la estación de carga y que incluso un Model Y sea más rápido de conducir antes no es necesariamente un argumento a favor del GTX. Ni siquiera necesitamos discutir la comparación con el Hyundai Ioniq 5 de 800 voltios y el Kia EV6 (así como sus versiones de rendimiento de 430 kW) con 18 minutos de tiempo de carga.

En nuestra prueba de verano, no pudimos examinar el caso contrario: la carga en condiciones de frío. Con el tiempo, VW ha mejorado notablemente la planificación de la ruta del VE: con un SoC del 80%, el ID.5 GTX con la versión de software 3.2 planificó dos paradas de carga muy plausibles para el trayecto de Düsseldorf a Berlín, una de 31 minutos en EnBW poco después de Bielefeld y otra de ocho minutos en un Aral Pulse en el área de descanso de Autohof Wollin. Pero la ID.5 aún no utiliza esta información para precalentar la batería en tiempo frío. Así que no podemos decir después de nuestra prueba si el tiempo de carga de 39 minutos se mantendría en 6:26 horas de tiempo total de conducción en invierno. En verano, sin embargo, la información del sistema de navegación debería ajustarse bien salvo unos minutos.

Mientras tanto, VW también ha mejorado otras áreas del software. Por ejemplo, el nivel de carga en la pantalla del salpicadero se muestra por fin como un porcentaje exacto, y no sólo en un gráfico de batería apenas legible. Eso también sería una adición bienvenida al sistema de navegación: En una ruta normal sin parada de carga, no hay ninguna previsión de SoC para la llegada. Si está prevista una (o varias) paradas de carga, el nivel de carga de destino sólo se muestra de nuevo a través del antiguo gráfico de batería. Sólo observando que el nivel de carga restante indicado era amarillo se puede deducir que debe estar entre el diez y el 20 por ciento de SoC. Si está más cerca del 20 por ciento, puede conducir con seguridad una o dos estaciones de carga más, dependiendo de la región. Pero si es sólo del diez por ciento, es mejor seguir la sugerencia. Pero usted no lo sabe.

E incluso con una guía de ruta sin parada para cargar, la previsión del SoC sería de gran ayuda. Llegar al destino con el 20% o el 40% de la batería marca la diferencia, ya que permite al conductor evaluar mejor si la energía sigue siendo suficiente para el viaje de vuelta. Por supuesto, también podría fijar el destino real como destino intermedio en el sistema de navegación y planificar así el viaje de vuelta desde el principio. Sin embargo, esto es relativamente engorroso de introducir y, además, la situación del tráfico en el viaje de vuelta ya es tenida en cuenta por el sistema todo el tiempo - incluso si el viaje de vuelta no se planifica hasta el día siguiente. Cómodo y fácil de usar es otra historia.

En otras áreas, sin embargo, el sistema de navegación MEB es muy fácil de usar: por ejemplo, los avisos de ruta le indican que gire a la izquierda "en el próximo semáforo", y no "en 250 metros", aunque haya otro desvío a la izquierda justo antes del semáforo. Especialmente en combinación con la barra de LED del 'ID. Light' y la pantalla frontal de realidad aumentada, es prácticamente imposible equivocarse de dirección.

El software sigue sin ser un punto fuerte

A pesar de estas características individuales y positivas, el software de la versión 3.2 no deja una buena impresión general. El sistema es lento, muchas pantallas sólo se abren con retardo y tiene una visualización entrecortada. Al arrancar el vehículo, también tarda mucho tiempo hasta que todas las funciones están disponibles. Por ejemplo, si quiere poner rápidamente el aire acondicionado al máximo a través de "Max AC" en verano, puede tardar un tiempo incómodamente largo en los asientos negros cuando hay más de 50 grados en el coche. La competición demuestra que en 2023, un coche moderno puede hacer mucho más. Otro ejemplo: en el mapa de la pantalla de inicio, el sistema de navegación muestra todo tipo de obras en la carretera, atascos y cierres, incluso fuera de la ruta. E incluso si se encuentra en la carretera sin una guía de ruta activa, estos grandes iconos no ayudan realmente: debido a la escala, a veces ni siquiera es posible ver exactamente qué carretera está cerrada o no.

Pero un GTX es algo más que la conducción diaria, los trayectos largos o el software a tirones. También se trata de diversión al volante, ¿verdad? Después de todo, el legendario GTI del nombre no está lejos. Para ser sinceros: es más o menos. Incluso en el modo "Sport", falta la patada típica de los eléctricos al acelerar. Sí, con la característica muy uniforme del pedal del acelerador, la potencia se puede dosificar bien, y se puede controlar con el pie - y no con el control de tracción. Pero no da la sensación de tener casi 300 CV, por tomar prestado el número de código del viejo mundo. Y la dirección tampoco da la sensación de un auténtico deportivo en el modo Sport: Aunque es suficientemente precisa y ofrece una buena respuesta, sigue siendo muy ligera.

En cambio, en el modo Confort, las características de la dirección son las correctas y el chasis también está diseñado para el confort. El hecho de que el coche de pruebas lleve llantas de 21 pulgadas no se deja sentir en los baches. Incluso ajustado en "Sport", el ID.5 GTX absorbe los baches y las sacudidas mejor que un Tesla Model Y. Pero también aquí el manejo es un punto criticable: hay que dar un golpecito en la barra situada debajo de la pantalla táctil para llamar a la selección del modo de conducción, y luego volver a seleccionar el modo deseado en la pantalla. Un pequeño interruptor en la consola central o un botón en el volante habrían sido una mejor opción porque, en este caso, hay que apartar la vista de la carretera dos veces.

Altibajos en el interior

El énfasis aquí, sin embargo, está en el "botón" del volante. Porque el ID.5 GTX también viene con el defecto habitual de MEB, las superficies táctiles en el volante. Ya se ha escrito mucho sobre esto, el manejo simplemente no es bueno, y existe el riesgo de accionar involuntariamente una de las superficies táctiles mientras se conduce.

Lo que es muy bueno, sin embargo, son los reposabrazos separados en el interior de los asientos delanteros. Eso permite al conductor y al acompañante ajustar independientemente el reposabrazos a la altura deseada o plegarlo por completo. Los portavasos de la consola central inferior alojan de forma fiable botellas grandes y pequeñas. Sin embargo, los compartimentos portaobjetos situados delante de ellos y la base de carga inductiva para smartphones son un poco pequeños. No obstante, hay cuatro puertos USB-C para cargar otros tantos dispositivos. Y también es digno de mención el parasol del gran techo panorámico de cristal: el cristal filtra la luz solar más intensa pero no deslumbra. Pero el cristal no puede bloquear totalmente el calor radiante, por lo que resulta muy agradable cerrar las persianas con un golpe de dedo o un comando de voz. La cubierta de la tienda de accesorios Tesla no puede abrirse y cerrarse fácilmente durante la conducción. Sólo puede hacerse estando parado. Sin embargo, el techo de cristal cuesta 1.400 euros adicionales como parte del paquete Design Plus (en el GTX; en el ID.5, el paquete Design Plus cuesta 2.950 euros).

En cuanto a la mano de obra, el modelo superior GTX también ofrece el conocido estándar MEB: todas las piezas están básicamente bien encajadas, hasta ahora parece de alta calidad y las costuras decorativas rojas del GTX están bien colocadas. Sin embargo, hay mucho plástico duro en el GTX, incluso en el salpicadero, sólo plástico espumado en la parte superior.

Ambiente chic, materiales no siempre de alta calidad

Y eso no es apropiado para esta clase de precio. El ambiente, con sus costuras decorativas rojas y la iluminación ambiental muy chic, difiere del del Tesla Model Y, que a menudo es criticado por sus materiales y mano de obra. Pero cuando el salpicadero del VW suena hueco al golpearlo y las superficies de plástico negro de alto brillo no son precisamente agradables al tacto (y extremadamente sensibles al polvo y a las huellas dactilares), la diferencia ya no es tan grande para muchos clientes.

Y luego está el hecho de que el VW cuesta bastante más. La pintura bicolor rojo-negro cuesta 860 euros y las llantas Narvik de 21 pulgadas, 1.015 euros. El paquete "Top Sport Plus" cuesta 2.890 euros, y el mencionado "Paquete de diseño Plus", con el techo panorámico y las ventanillas traseras oscurecidas, 1.400 euros. E incluso la suspensión adaptativa, que no es totalmente deportiva, cuesta 1.150 euros más como parte del 'Paquete Sport Plus', el 'Paquete de infoentretenimiento Plus' con HuD, sistema de sonido e interfaz telefónica 'Confort' cuesta 1.250 euros. El 'Paquete de Asistencia Plus con IQ Drive y Asistente de Viaje', sin embargo, vale los 2.785 euros para los conductores frecuentes, especialmente el Asistente de Viaje funciona excepcionalmente bien: los cambios automáticos de carril funcionan con fiabilidad en una autopista llena, y el ID.5 también mantiene correctamente su carril en obras. La siguiente pega: incluso para un coche con un precio base de 56.455 euros, la bomba de calor cuesta 990 euros extra. Así que el precio final de un ID.5 GTX totalmente equipado asciende a casi 70.000 euros.

Conclusión

El GTX no llegará a ser tan legendario como el GTI, al menos si se mantiene la prima inicial de los ID.5 e ID.4. Parece demasiado educado, no tan independiente como lo fue en su día un Golf GTI, con adornos rojos en el exterior, asientos a cuadros y una palanca de cambios en forma de pelota de golf. El ID.5 GTX también podría pasar por un ID.5 4Motion S. Cuatro insignias GTX no hacen una nueva leyenda.

Independientemente de la etiqueta GTX, el ID.5 no es un mal EV: el software está ahora a un nivel aceptable, como debería haberlo estado cuando se lanzó. Pero también hay que decirlo: Es un coche sólido sin verdaderos puntos destacados. Algunas soluciones son buenas, sin duda. Pero es difícil que el ID.5 destaque incluso frente a la competencia interna, como el Skoda Enyaq Coupé (como homólogo GTX en la versión RS). Y detalles acertados como la cortinilla parasol en el techo de cristal o el ID. Light no son suficientes para diferenciarlo del Model Y o de los modelos de 800 voltios de Hyundai-Kia.

Informe de Sebastian Schaal