Pipistrel Velis Electro - un informe desde encima de las nubes

El avión

En el aeródromo de Schänis, Westermann recibió a nuestro reportero directamente en el único hangar. Hay unos cuantos aviones a motor y varios planeadores colgados del techo. En el centro hay un avión que se parece bastante a todos los demás, con una pequeña diferencia: hay un cable de carga enchufado justo detrás de la hélice. Eso es el Pipistrel Velis Electroel avión eléctrico con el que estamos a punto de surcar los cielos.

Un avión ultraligero (LSA) tiene un peso en vacío de 428 kg, un peso máximo al despegue de 600 kg, una velocidad máxima de 200 km/h y una envergadura de poco menos de 11 metros. Para el ojo inexperto, apenas puede distinguirse de su hermano con motor de combustión, el Pipistrel Virus. Lo único obviamente perceptible es la diferente hélice, que es de dos palas en el motor de combustión y de tres en el avión eléctrico. En el interior, las diferencias son más evidentes: el Velis sólo tiene un mando de empuje, mientras que el Virus tiene tres, y los instrumentos son bastante diferentes. Por supuesto, muchos de los indicadores del motor de combustión pueden omitirse en la versión eléctrica. Y donde la Virus tiene un gran maletero, la Velis tiene una de las dos baterías. Los dos modelos también se diferencian en el precio, pero sorprendentemente, el avión eléctrico es en realidad más barato: volar con la versión de motor de combustión cuesta 252 francos suizos la hora en Schänis (unos 263 euros), mientras que una hora de vuelo eléctrico cuesta "sólo" 186 francos suizos (unos 194 euros).

Preparativos para el despegue

Mientras la estación de carga GB/T paleaba unos últimos electrones en la pequeña batería de 22 kWh, Westermann repasaba sus listas de comprobación, revisando la hélice, los flaps, los timones y las alas en busca de movilidad y daños. Una vez terminado el proceso de carga, empujaron el Pipistrel hacia la plataforma. Después de que ambos subieran a la relativamente estrecha cabina, Westermann continúa con sus listas de comprobación. Entre otras cosas, señala la pantalla de la batería, en la que comprueba el nivel de tensión de las células: algo menos de 4,2 voltios, el 99% de SoC y 01h 00min de Endurance que se muestran son correctos.

El vuelo

Westermann arranca el motor y no se oye... nada. Lo que ya es asombroso con los vehículos eléctricos de carretera, parece un pequeño milagro con los aviones eléctricos. Las otras aeronaves propulsadas del aeródromo hacen mucho ruido con sus motores de combustión. Apestan, rugen, echan humo y vibran. El motor eléctrico del Velis, en cambio, es completamente silencioso. Sólo se oye el ruido del viento de la hélice, similar al de un ventilador. Después de rodar por el aeródromo hasta el final de la pista, Westermann da la vuelta a la aeronave y da toda la potencia. El motor apenas se oye con el rumor del tren de aterrizaje (cuyas ruedas no sólo se parecen a los neumáticos de un quad, sino que son del mismo fabricante) sobre la pista algo irregular. En cuanto el avión abandona el suelo, se hace de repente el silencio. La mayoría de las vibraciones procedían del asfalto, y el Velis es sorprendentemente silencioso en el aire. Incluso el ruido del viento de la hélice queda eclipsado por el ruido del flujo en el propio fuselaje - puramente acústico, un profano podría pensar que está sentado en un planeador.

Durante el ascenso, la vista hacia delante está algo restringida, el morro del avión se estira bruscamente en el aire, por lo que el pasajero y el piloto ven principalmente el cielo, mientras las montañas pasan a izquierda y derecha. Para un avión de esta clase, el Velis está comparativamente bien propulsado, explica Westermann, lo que hace posible el gran ángulo de ascenso.

"Siente esto"

Westermann vuelve a poner el Velis en posición horizontal a 8.800 pies (algo menos de 2.700 metros), dejando el aparato en vuelo de crucero. "Sienta esto", dice el piloto, animando a nuestro reportero a mover cuidadosamente la palanca de control con el pulgar y el índice. Giran una curva muy suave, sorprendiendo a nuestro reportero por lo directa y sensiblemente que reacciona el pequeño avión. Bastan unos milímetros de movimiento del stick para que el aparato cambie considerablemente de dirección. Impresionante, pero demasiado de golpe.

Consumo sorprendentemente económico

Mientras realizaba un giro brusco sobre el lago Sihl, el avión ya había consumido bastante energía. Naturalmente, el ascenso es lo que más consume, y la batería sigue estando llena hasta la mitad. Ahora, en un vuelo de crucero, la potencia es de 17 kW, a 140 km/h después de todo, lo que equivale a un consumo de unos escuetos 12 kWh/ 100 km. Volar en avión eléctrico es más rápido Y más eficiente que conducir un coche eléctrico, lo que parece sorprendente, aunque tiene todo el sentido físico que un avión que pesa algo menos de 600 kg con pasajeros tenga que consumir menos que un coche de dos toneladas con su área frontal mucho mayor. Así pues, la cabina estrecha también tiene sus ventajas.

Una montaña rusa a 3.000 metros de altitud

Tras una impresionante vista panorámica del lago de Zúrich, el avión regresó lentamente a Schänis. Poco antes de finalizar el vuelo turístico, Westermann demostró lo ágil que es el pequeño Pipistrel. A un giro brusco a la derecha le sigue otro brusco a la izquierda, ambos con un radio de poco menos de 100 metros, un radio de giro bastante cerrado. A continuación se realiza un pequeño vuelo parabólico: a toda potencia hacia el cielo, sin potencia, con el morro hacia abajo y unos segundos de ingravidez. Tras este pequeño "viaje en montaña rusa", la aeronave inicia su aproximación a Schänis con algo menos del 35% restante en la batería. En un coche, uno seguiría profundamente relajado, pero Westermann explica que un planeador eléctrico se baja con mucho amortiguador. Al fin y al cabo, un pequeño aeródromo de planeadores siempre puede bloquearse, y puede ser necesario cambiar a otro aeródromo; en el aire es importante no quedarse sin batería.

El avión está aún demasiado alto, por lo que tiene que dar varias vueltas alrededor de Schänis hasta que, al cabo de unos minutos, el piloto fija la vista en la pista. La pista está despejada y no ocurre nada más en el asfalto, así que Westermann utiliza la energía que le queda para despegar de nuevo y dar otra vuelta. Pero después de eso, por fin se acaba, y el avión eléctrico aterriza 35 minutos después de nuestro despegue con algo menos del 20% en la batería. Entonces vuelve a pasar por una serie de listas de comprobación y, poco después, apaga todos los dispositivos.

Vale la pena

El hecho de que los pequeños aviones eléctricos funcionan está bien establecido. La única pregunta es: ¿dónde pueden utilizarse hasta ahora, aparte de los vuelos cortos de turismo? Westermann fletó este vuelo de ejemplo a una escuela de vuelo porque es precisamente ahí donde los aviones eléctricos ofrecen muchas ventajas. Los alumnos pilotos pueden entrenarse con un avión eléctrico tan bien como con uno de combustión, pero sin la contaminación acústica para los residentes del aeródromo (un gran alivio dados los numerosos despegues y aterrizajes necesarios para la formación de pilotos). Además, los estudiantes de vuelo no tienen que concentrarse en las complicadas características de un motor de combustión interna, sino que pueden dedicar toda su atención a volar, ya que el motor eléctrico simplemente funciona. Un vistazo a las cifras desnudas también hace atractiva la aviación eléctrica: el Velis es más barato de comprar, operar y mantener. La electricidad fotovoltaica del hangar es más barata que la gasolina, y el mantenimiento del motor necesario cada 100 horas de vuelo es naturalmente mucho menor con un motor eléctrico que con uno de combustión (incluso tienen que ir al taller cada 50 horas).

Trabajo pionero

Por encima de todo, los actuales biplazas eléctricos son una cosa: pioneros para máquinas voladoras eléctricas más grandes. Al igual que Tesla hizo el trabajo pionero necesario con el primer Roadster para que el ID.3, el Model 3 y otros puedan estar hoy en la carretera, los biplaza son sólo un primer paso en la aviación. Aunque está claro que los vuelos de larga distancia no podrán prescindir de los combustibles líquidos en un futuro previsible, existe sin embargo la perspectiva de que en 10-15 años, al menos los vuelos nacionales puedan ser eléctricos.

Se creía que la densidad de batería necesaria para ello no era alcanzable durante mucho tiempo, pero eso cambió con la última batería de 500 Wh/kg de CATL. Los pequeños aviones eléctricos de pasajeros se han hecho tangibles. En cualquier caso, los pilotos del mañana ya pueden aprender hoy a volar en aviones eléctricos: es un buen comienzo.