BMW i4 eDrive35: ¿Le gustaría un poco menos?

Con una autonomía de casi 600 kilómetros y un bajo consumo de energía, el i4 eDrive40 de BMW es un buen coche eléctrico. Pero, ¿sigue funcionando el concepto del Serie 4 Gran Coupé eléctrico si se reduce el tamaño de la batería? ¿Y merece la pena?

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Una cosa de entrada: un nombre de modelo pegadizo no es uno de los puntos fuertes de la actual generación eléctrica de BMW. BMW i4 eDrive35 Gran Coupé: ése es el nombre oficial del modelo que BMW nos envió a probar. BMW es un hecho, y el i4 también. "eDrive" significa la tracción trasera eléctrica (en contraste con la tracción trasera del motor de combustión "sDrive" y la tracción total "xDrive"), el "35" se supone que vincula de alguna manera el modelo a la clasificación de prestaciones de BMW (la referencia a la cilindrada se desechó hace mucho tiempo también para los motores de combustión). Por último, el "Gran Coupé" describe el estilo de la carrocería, algo que aparentemente el fabricante de automóviles no quería pasar por alto, a pesar de que el i4 no está disponible actualmente en ninguna otra variante de carrocería. Como esto ya era bastante complejo, en este texto utilizaremos "35" en lugar de la denominación completa del modelo.

La política de modelos del i4 está, obviamente, muy orientada a las ventas. En el estreno, BMW mostró el modelo de mayor autonomía, el i4 eDrive40, o 40 para abreviar; un BMW de gama media con tracción trasera. Y para satisfacer a los más prestacionales, también se presentó un modelo superior deportivo, el i4 M50, con 400 kW de tracción total. En la presentación del coche en otoño de 2021, el fabricante afirmó que no escatimaría gastos ni esfuerzos para lograr un contenido energético neto superior a 80 kilovatios-hora. Al fin y al cabo, la autonomía es una cuestión importante para los clientes. El resultado son 83,9 kWh brutos, de los que 80,7 kWh son utilizables. Misión cumplida.

Pero otra clientela querrá ser atendida tarde o temprano: la que tiene un límite presupuestario superior fijo, como los que tienen derecho a un coche de empresa. No queremos hablar necesariamente de clientes preocupados por el dinero, porque el precio sigue partiendo de 56.500 euros. Por este precio base, el 35 viene con 70,2 kWh brutos o 67 kWh.

210 en lugar de 250 kW - Parece más diferencia de lo que es

Con un precio base de 56.500 euros, BMW sólo venderá unos pocos 35 por debajo de un precio bruto de catálogo de 60.000 euros. Por tanto, el valor, que es importante para la fiscalidad de los vehículos de empresa, apenas influirá en la decisión de comprar el nuevo modelo base en lugar del 40 de mayor autonomía.

El accionamiento eléctrico, situado bajo el piso del maletero, tiene el mismo diseño en ambos Variantes del i4 (en realidad, en los tres, ya que el modelo de tracción trasera también utiliza esta unidad). Para la quinta generación de propulsores eléctricos, BMW apuesta por motores síncronos excitados por corriente que no requieren imanes permanentes ni tierras raras. Y como demuestra la experiencia práctica con varias series, desde el iX3 hasta el gran iX y el nuevo iX1, estos sistemas de propulsión son potentes y muy económicos.

Sin embargo, para la 35, la potencia máxima es de "sólo" 210 kW, mientras que la 40 tiene hasta 250 kW. La diferencia no radica en el propulsor, sino en la batería. La batería de la 35 tiene 353 voltios, mientras que la batería más grande de la 40 tiene 399 voltios - así que con el mismo amperaje, la batería más grande ofrece más potencia, independientemente de que el motor sea capaz de más. BMW utiliza las mismas celdas en ambas baterías e instala menos de ellas - a menudo, las baterías más pequeñas también utilizan una química de celdas diferente.

Después de conducir ambos coches, podemos decir con certeza que no notará la diferencia en la conducción diaria, ya que rara vez necesitamos 200 kW o más. Ni siquiera en autopista echamos de menos los 40 kW de diferencia, y mucho menos en ciudad. Incluso con un poco menos de potencia, la transmisión de la 35 está bien afinada y responde con finura a las órdenes del pedal, ya sea acelerando o recuperando.

El consumo es casi idéntico

Y el consumo también es casi el mismo: al final de la prueba, el ordenador de a bordo mostraba 16,2 kWh/100km, pero en trayectos individuales, también era inferior a 15 kWh/100km. El consumo es ligeramente inferior a los 16,8 kWh/100km del 40, lo que no se debe necesariamente a la menor potencia o a la batería más pequeña (y algo más ligera). Condujimos el coche hace casi un año. Las pruebas se realizaron en condiciones diferentes y con un equipamiento ligeramente distinto (por ejemplo, llantas), por lo que no es admisible una comparación directa con decimales. Pero el orden de magnitud encaja.

Por supuesto, la autonomía es diferente: casi 14 kWh de diferencia en el contenido neto de energía suponen una autonomía de casi 100 kilómetros. Así que, en ese aspecto, el 35 se queda corto con respecto a su hermano mayor. Sin embargo, con nuestro consumo medio, el 35 sigue teniendo una autonomía de 413 kilómetros.

En autopista, con los límites de velocidad aplicables, el consumo rara vez superó los 19 kWh/100 km. Aun así, eso significa una autonomía en autopista de 352 kilómetros. Cuando condujimos el 40 en 2022, calculamos una autonomía de 436 kilómetros, una diferencia de 84 kilómetros. E incluso si sólo tenemos en cuenta la autonomía del 10% al 80% del estado de carga (SoC), que es relevante para la conducción de larga distancia, el 35 sigue teniendo una autonomía real de 250 kilómetros con una sola carga. Para el 40, probablemente sea de entre 300 y 350 kilómetros.

En la estación de carga, las diferencias son de nuevo menores de lo que sobre el papel podría sugerir. Con la batería más pequeña, la potencia máxima de carga en corriente continua desciende un poco, de 205 a hasta 180 kW. Sin embargo, al requerir menos energía, la 35 sólo necesita un minuto más para cargarse del diez al 80% que la 40.

Nuestras curvas de carga muestran por qué es así. La curva de carga de la 35 (en azul claro) es muy similar a la de la 40 (en azul oscuro), pero siempre unos kW más baja. Por tanto, no se trata de que sólo el pico sea ligeramente inferior debido a la diferente tensión de la batería y que ambas variantes de batería carguen posteriormente en la misma curva. Dado que la 35 nunca se acerca a la curva de potencia de la 40 y ya cae por debajo de la marca de los 100 kW con un 45% de SoC, se vuelve complicada a partir del 60% de SoC.

Sin embargo, la comparación en nuestro gráfico con los dos modelos de Tesla también muestra que algunos modelos de la competencia están al mismo nivel - esto es simplemente el nivel de rendimiento de los modelos de 400 voltios. Sin embargo, en el uso diario, una curva de carga como la del Mercedes EQE 350+ sería más deseable - un poco menos en el pico, pero el EQE todavía carga con 147 kW cuando el i4 ya ha caído por debajo de la marca de los 100. Entre el 40% y el 80% de SoC, la diferencia es notable, incluso en comparación con el i4 eDrive40 - y su propulsor constituye la base del i5, es decir, un competidor directo del EQE. Sin embargo, ninguno de los modelos alemanes se acerca a los vehículos eléctricos de 800 voltios de Hyundai - en el diagrama se muestra el Ioniq 5, pero la curva de carga corresponde al modelo sedán Ioniq 6.

Carga rápida: El i4 eDrive40 toma la delantera

En cuanto a la carga rápida, el i4 eDrive35 se queda algo atrás, no sólo en comparación con el 40, sino también con la competencia. Esto se nota especialmente cuando el nivel de carga alcanza entre el 50% y el 60%, después de lo cual el indicador de nivel de carga del salpicadero tarda bastante más en desplazarse hacia la derecha. Si recorre regularmente distancias más largas y quiere completarlas con el menor número posible de paradas para cargar, opte por la batería grande. Con la 35, sería más apropiado realizar muchas paradas de carga, pero más cortas, para aprovechar la ventana con mayor potencia de carga. Una parada de carga rápida cada 150 kilómetros es probablemente diferente de lo que esperan los clientes premium de BMW, incluso en un modelo básico.

Sin embargo, si la distancia de conducción diaria es inferior a 200 kilómetros y puede cargar su i4 en casa o en el trabajo con corriente alterna, las diferencias entre el 35 y el 40 son sorprendentemente pequeñas. Sin embargo, la diferencia de precio de 2.700 euros también es manejable. Así que, a menos que exista un límite presupuestario fijo y prefiera otro paquete de equipamiento a una autonomía práctica de 84 kilómetros, muchos clientes se decantarán probablemente por el iDrive40.

Aparte de la ligera diferencia de precio, hay otro punto criticable en el que el 35 y el 40 difieren demasiado poco: el interior, concretamente el espacio para los pies delante del asiento trasero. ¿Recuerda la afirmación de que BMW no escatimó gastos ni esfuerzos para integrar una batería de 80 kWh en la plataforma del i4? El resultado fue que, además de los módulos de la batería dispuestos en plano en los bajos de la carrocería, BMW añadió otros módulos en el "segundo piso", concretamente bajo la banqueta del asiento trasero y en el túnel cardán de los modelos de combustión. BMW retiró precisamente esos tres módulos con doce celdas cada uno del túnel cardán para la batería de la Serie 35. Sólo que el túnel cardán sigue ahí, aunque ahora esté vacío y sin función. Sí, para los puristas, de todos modos no hay BMW sin túnel cardán. Sin embargo, a los pragmáticos les cuesta entender por qué BMW no dotó al i4 eDrive35 de un revestimiento interior propio. Presumiblemente, desmontar la construcción del túnel cardán de la plataforma es más difícil de lo esperado. Sin embargo, a estas alturas, BMW no puede limar la desventaja de la carrocería de combustión: las condiciones de espacio.

La mano de obra es de gran calidad en todo el conjunto. El sistema operativo se basa en la lógica de funcionamiento clásica de los automóviles y no es una simple tableta que se instala por casualidad en un coche. Los sistemas de asistencia causaron una buena impresión y la comunicación Car2X funciona. El BMW señaló incluso los semáforos de una obra provisional en una carretera comarcal a varios cientos de metros por delante del vehículo. Y el chasis está entre los mejores de su clase, y el confort acústico en el interior también es digno de mención - ningún Tesla o Hyundai se le acerca actualmente.

BMW también está mejorando pequeños detalles de software. En nuestra prueba del i4 eDrive40 de 2022, criticamos que la potencia de carga de CC sólo se mostraba en la pantalla de instrumentos en un gráfico de barras apenas legible. El gráfico se mantiene, pero la pantalla se ha complementado con una indicación exacta de kilovatios. Esto, al menos, da al conductor una mejor idea de si una parada en el cargador rápido sigue mereciendo la pena - con el gráfico de barras, era difícil saber si aún fluían 100 o sólo 80 kW, por ejemplo.

El origen del motor de combustión se siente en el interior

Pero el i4 también es un motor de combustión interna en su esencia. El capó delantero es largo (para el seis cilindros en línea), pero ni siquiera los modelos de tracción trasera tienen maletero. El interior no es estrecho, pero sí apretado - y no sólo con el túnel cardán en el espacio para los pies. Los compartimentos portaobjetos de fácil acceso también son relativamente escasos. Aunque se puede acceder fácilmente al maletero gracias al portón trasero de amplia apertura, es imposible, por ejemplo, meter tres cajas de bebidas una al lado de la otra en el maletero. En el caso del Nio ET5, aunque sólo tiene una abertura más pequeña, puede estibar tres cajas de agua mineral una al lado de la otra, y otro paquete de seis al lado. En otras palabras: un vehículo sobre una plataforma EV pura saca más partido a esta clase de tamaño de unos 4,80 metros y ofrece una sensación de mayor amplitud que el i4.

Y (por supuesto) la lista de extras es un punto recurrente de crítica para un fabricante premium alemán. Nuestro coche de pruebas venía con extras por más de 13.000 euros, lo que eleva el precio de lista bruto de 56.500 a 70.880 euros. Y no hablamos de equipamiento completo: el coche de pruebas montaba llantas Aero de 17 pulgadas por sólo 400 euros adicionales. Incluso los asientos delanteros calefactados cuestan 380 euros, y la base de carga inductiva para smartphones (situada delante del portavasos y, por tanto, de difícil acceso) cuesta 200 euros adicionales. La iluminación ambiental cuesta 370 euros, y el "acceso confort", que permite que la llave del coche permanezca en el bolsillo, cuesta 650 euros extra.

Conclusión

Es poco probable que el "sacrificio" en el modelo básico del i4 tenga mucha importancia para muchos clientes. Sin embargo, dado que la diferencia de precio es ligeramente superior al nivel del paquete de asistencia, es probable que muchos clientes sigan apostando por la batería grande.

Al menos BMW frena la tendencia hacia baterías cada vez más grandes, aunque inevitablemente, porque no puede encajar más células de la generación actual en los bajos de la plataforma CLAR. Gracias a la eficiente propulsión, alcanzar autonomías competitivas en esta clase de vehículos es posible incluso con 67 kWh. Otra cosa es si BMW puede hacer comprender al cliente en el marketing que "más" no es necesariamente mejor, empezando por la lista de precios.

Autor: Sebastian Schaal; traducido del alemán