Desenmascarando a Toyota: La estrategia BEV del mayor fabricante de automóviles del mundo

No escasean las noticias sobre baterías milagrosas, pero cuando el mayor fabricante de automóviles del mundo anuncia una, el sector agudiza el oído. Toyota promete reducir a la mitad el tamaño, el peso y el coste de las baterías de tracción. ¿Es realista o la empresa japonesa se está marcando un farol?

***

Actualmente sólo hay un BEV disponible en los concesionarios de Toyota en Alemania: el bZ4X. Desde luego, Toyota no ha puesto mucho amor en el SUV. Por ejemplo, la potencia máxima de carga no podía alcanzarse de forma fiable. Un problema que se redujo con una actualización. Sin embargo, sigue sin disponer de un planificador de rutas que incluya el preacondicionamiento, que es el estándar mínimo para un BEV contemporáneo. El bZ4X, hábilmente diseñado en principio, transmite un mensaje claro: podríamos si quisiéramos. Pero no queremos... todavía.

Para ser justos: el Lexus RZ450e sobre la misma base seguirá en breve. En teoría, también existe el UX300e, lo que desgraciadamente sigue siendo una teoría debido al enchufe CHAdeMO.

Toyota anunció previamente que pronto ofrecerá muchos más modelos BEV. El prometedor sedán bZ3, por ejemplo, al igual que el técnicamente similar Sello BYD, nos llega con un sistema de 800 voltios y células LFP en un diseño de célula a célula. A la empresa japonesa le gusta tener las cosas bajo control. Por lo tanto, es seguro suponer que el bZ3 no es simplemente un BYD Seal con una carrocería diferente, sino que Toyota habrá dedicado un gran esfuerzo al desarrollo, el diseño y la producción.

La pregunta sigue en el aire: ¿Dónde deja esto a Toyota? ¿Cuál es la estrategia BEV del mayor fabricante de automóviles del mundo?

Interpretación estirada de la realidad

Keiji Kaita, presidente del Centro de Investigación y Desarrollo para la Neutralidad del CO2, declaró al Financial Times que "tanto para nuestras baterías líquidas como para las de estado sólido, pretendemos cambiar drásticamente la situación". Serían "demasiado grandes, pesadas y caras". "En términos de potencial, aspiraremos a reducir a la mitad todos estos factores". A esta predicción se unió la promesa de poder alcanzar los 1.000 kilómetros de autonomía y diez minutos de tiempo de carga en el futuro. "Nunca subestimes a Toyota", tuiteó el analista germano-británico Matthias Schmidt.

Sin embargo, un análisis más detallado de las declaraciones de Keiji Kaita no deja mucho lugar a dudas. Es un juego popular e inútil de la industria automovilística hacer comparaciones como la mencionada reducción a la mitad del tamaño, el peso y los costes sin dar un valor original. Necesitamos cifras concretas, y no las estamos obteniendo.

Al menos hay cifras para la autonomía: Se consideran posibles 1.000 kilómetros, valores que sin duda se basan en las baterías de tracción actuales. En Japón, está prácticamente prohibido circular a más de 100 km/h en casi cualquier lugar. Por ello, el WLTP se adaptó en consecuencia. Y no está claro si los 1.000 kilómetros se refieren al ciclo estándar o a una velocidad constante ideal (Toyota habla de "autonomía de crucero"). Con un consumo imaginario de 120 kilovatios-hora y doce kilovatios-hora de electricidad en condiciones óptimas, esta distancia ya es factible, aunque se trate de una interpretación exagerada de la realidad. No hay nada en ello que bata récords o sea indicativo de un gran avance.

Puntos de referencia poco claros

Además, la definición de diez minutos de tiempo de carga también carece de contexto. ¿Deberían ser diez minutos para una carrera de carga desde el diez hasta el 80% de SOC: CATL de China demostró recientemente exactamente eso para la batería Qilin, y el habilitador para este corto tiempo no es la química exótica de las células, sino un sistema de refrigeración y calefacción extremadamente eficiente. El Sistema de baterías Qilin entró recientemente en producción.

Toyota no ha presentado una innovación comparable sobresaliente. Sin embargo, las expectativas son altas: la empresa es conocida por perfeccionar la producción y por su amplísima experiencia en el manejo de las baterías tampón en más de 20 millones de coches híbridos. Nadie en la industria tiene un horizonte de aprendizaje tan largo y extenso.

Lo que Toyota trama en realidad se revela en un anuncio general publicado en junio. Al leerlo, surge la desilusión, no en el sentido de decepción, sino en el de confrontación con la realidad. La realidad de Toyota apenas difiere de la de sus competidores.

Toyota en el centro

El periodo de carga del diez al 80 por ciento de SOC dura unos 30 minutos para el Toyota bZ4X. A partir de 2026, este valor descenderá a 20 minutos para la misma química (células prismáticas NMC). Esto parece mucho más factible que la duplicación de la autonomía que se reclama simultáneamente, que sólo podría lograrse plausiblemente mediante una batería de tracción mucho mayor en conjunto gracias a un mejor embalaje en el mismo espacio de instalación.

En 2027, le seguirán las células LFP de bajo coste, que necesitarán 30 minutos para la carga de comparación. En 2028, la autonomía, que se ha duplicado en comparación con la actual bZ4X, aumentará otro diez por ciento. La razón de ello es una química de célula con un contenido de níquel aún mayor, por ejemplo, NMC955 (para una mezcla catódica de 90% de níquel y 5% de manganeso y cobalto cada una).

Todos estos valores - si se expresan en cifras concretas y no en comparaciones - son meramente medios. No es especialmente bueno: el e-GMP de Hyundai con su sistema de 800 voltios llega a los 18 minutos. No es especialmente malo: algunos coches eléctricos chinos necesitan 45 minutos o más. Toyota es simplemente el medio conservador.

¿Estado sólido o sólo semisólido?

Toyota es especialmente prudente en sus formulaciones sobre las baterías de estado sólido. Su objetivo es la producción en serie en 2027/28. Los costes también están "en revisión", afirma el fabricante de automóviles, dando a entender no tan sutilmente que los costes son aún demasiado elevados. Y el aumento de la autonomía en comparación con una química de células con alto contenido en níquel es, al parecer, de sólo un diez por ciento. Los investigadores afirman que el progreso en el tiempo de carga es de diez minutos "o menos".

Recientemente, Toyota ha dicho que quiere instalar posibles baterías de estado sólido no sólo como almacenamiento intermedio en los coches híbridos, sino también en los BEV. Queda por ver si se tratará de una batería de estado sólido real con un ánodo de litio metálico o de estado semisólido con un gel o polvo blando como electrolito. Sólo el ánodo de litio puro con un verdadero electrolito sólido permite liberar el potencial de este tipo, como señalan los expertos en los debates de fondo. En los círculos industriales se tiende a suponer que Toyota utilizará el semisólido.

El líder del mercado mundial permite esta vacilación por diferentes razones. En primer lugar, es crucial comprender que Toyota se identifica fuertemente con el mercado japonés y planifica en torno a él. Aquí, la cuota de los BEV en términos de coches nuevos sólo ronda el dos por ciento debido a la falta de subvenciones. En Europa, en cambio, Toyota es el único fabricante que consigue cumplir los límites del parque automovilístico casi sin BEV reduciendo las emisiones de CO2 de los coches con motor de combustión interna. Esto cambiará en un futuro próximo, pero por el momento, las ventas masivas de coches híbridos siguen siendo suficientes para cumplir fácilmente todas las normativas pertinentes sobre CO2.

Gigacasting como Tesla

Por otro lado, Toyota revela que Tesla se ha convertido en un modelo a seguir para la empresa japonesa: la próxima generación de BEV (a partir de 2026) se fabricará en parte mediante "gigacasting". En este proceso, los componentes estructurales delanteros y traseros, que antes se ensamblaban a partir de muchas piezas individuales, salen de la máquina en una sola pieza de fundición de aluminio. Esto acelera la producción y reduce los costes.

En Diciembre de 2021, Akio Toyoda presentó toda una armada de coches eléctricos. Sin embargo, poco ha ocurrido desde entonces. Pero nadie debe hacerse ilusiones de que esto no pueda cambiar. Toyota seguirá fabricando más coches eléctricos. Es probable que el número total de unidades se sitúe en el tercio inferior de la industria automovilística a medio plazo. Esperemos que estos coches eléctricos estén a la altura de la reputación de la marca. No tienen que ser un S3XY, sino sólidos, fiables y asequibles.

Reportaje de Christoph M. Schwarzer