Audi Q8 e-tron: ¿El doble de bueno que un Model Y?

Con el Q8 e-tron, Audi ha lanzado la versión revisada de su primer coche eléctrico, el e-tron quattro. El coche de pruebas que nos entregó Audi es más o menos el doble de caro que el Tesla Model Y Long Range, uno de los coches eléctricos más vendidos. Pero, ¿es el Audi el doble de bueno?

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El Audi Q8 Sportback e-tron 2024 aparcado frente a nuestra casa cuesta 115.400 euros. Está pintado en "Rojo Soneira metalizado" y cuenta con una nueva batería de 114 kWh. Es cierto que, incluso con esta batería y el propulsor de 300 kW, el Q8 e-tron Sportback está disponible desde 87.550 euros. Pero que un coche premium de un fabricante alemán pueda personalizarse con todo tipo de extras (de alto margen) en cuanto a pintura, llantas y asientos de cuero se ha convertido prácticamente en parte del modelo de negocio. Por ejemplo, la pintura "Rojo Sonería" cuesta 1.800 euros más, detalles como las pinzas de freno rojas cuestan 400 euros, las carcasas de los retrovisores exteriores negras 350 euros, etc. En otras palabras, debe pagar si no desea el color de serie.

Sin embargo, muchas características que los clientes esperan en un coche de este rango de precios cuestan un extra. Por ejemplo, los retrovisores exteriores ajustables eléctricamente y calefactados (350 euros), el retrovisor interior con oscurecimiento automático (175 euros) e incluso la calefacción de los asientos delanteros hay que pagarla (350 euros). La ventilación de los asientos cuesta otros 800 euros adicionales, los "asientos de contorno individual" 2.500 euros y el cuero "Valcona" 2.350 euros. El "reposabrazos central confort delante" cuesta sólo 200 euros. Con unas pocas características técnicas, el precio bruto de catálogo alcanza rápidamente las seis cifras.

Un Tesla Model Y Long Range -si se opta por la variante de mayor autonomía, como el Q8 e-tron- está disponible por tan solo 57.667,50 euros antes de subvenciones. Es cierto que el cálculo aproximado que hicimos al principio con el doble de precio sólo funciona para el Model Y Long Range sin ningún extra. Si añade el "Midnight Cherry Red", las llantas negras de 20 pulgadas y el Autopilot ampliado para llegar a un nivel comparable, el Tesla también cuesta 66.867,50 euros. Ya no es la mitad que el Q8 e-tron rojo, pero sigue siendo significativamente más barato.

Audi tiene una mejor gama sobre el papel

Sobre el papel, una comparación que sigue siendo importante para muchos clientes se decanta por el Audi: el Sportback tiene una autonomía WTLP de hasta 600 kilómetros, el Tesla de hasta 565 kilómetros - en ambos casos, sin embargo, no se tienen en cuenta las características específicas del equipamiento, se trata de los valores del equipamiento más económico. Pero también es un hecho que con 114 kWh (106 kWh netos), el Audi necesita una batería mucho mayor para superar al Model Y en términos de autonomía estándar. Pero como el Tesla es más de 700 kilogramos más ligero, el Long Range acelera (de nuevo, sobre el papel) 0,6 segundos más rápido que el 55 Q8 e-tron.

Aunque es poco probable que sienta las seis décimas de segundo en la conducción diaria, tras varios miles de kilómetros en el Model Y y unos cientos de kilómetros en el Q8 e-tron, pudimos determinar que la autonomía práctica de ambos vehículos se sitúa aproximadamente entre 300 y 400 kilómetros, dependiendo del perfil de conducción y del entorno. Por supuesto, esto también significa que el consumo del Q8 e-tron es bastante mayor: entre 5 y 8 kWh cada 100 kilómetros según el estilo de conducción, y a veces incluso más en trayectos cortos o etapas rápidas de autopista. Los costes energéticos son correspondientemente más elevados por cada kilómetro recorrido.

El consumo ya no era un punto fuerte en el e-tron quattro. El concepto Audi con motores asíncronos no es muy eficiente, especialmente en el rango de carga parcial. Con la actualización del modelo Q8 e-tron, los ingenieros han optimizado el accionamiento: El estator del motor eléctrico del eje trasero tiene ahora 14 bobinados en lugar de doce. Con la misma entrada de corriente, el motor genera un campo magnético más fuerte, lo que garantiza un par motor más elevado. Si no se utiliza, el motor eléctrico necesita menos corriente para generar par, con lo que se reduce el consumo y aumenta la autonomía... un poco. Pero ni siquiera los dos bobinados adicionales convierten al Audi en un ejemplo de eficiencia. Un consumo inferior a 20 kWh/100km (según el ordenador de a bordo) sólo era posible con una conducción decididamente comedida en modo eco. Sin embargo, 24-25 kWh/100km son más la norma que la excepción.

Puede que los costes energéticos sólo desempeñen un papel menor para los vehículos de esta clase. Aun así, el consumo es uno de los factores importantes para la idoneidad para largas distancias. La autonomía y el consumo vuelven a ser secundarios si utiliza el Q8 e-tron para desplazarse y puede cargarlo en el wallbox de casa o en las instalaciones de la empresa. Para las largas distancias, hay otro punto a tener en cuenta: la carga rápida.

El Q8 e-tron flaquea en la curva de carga

En cuanto a la carga rápida, el e-tron quattro ha sido conocido por su excepcional curva de carga. La batería de 95 kWh aún se ofrece como Q8 50 e-tron y podía cargarse con 150 kW hasta algo menos del 90%. Sin embargo, Audi ha dicho ahora adiós a esta curva de carga única. Aunque la potencia máxima es de 170 kW en torno al 60% del SoC (estado de carga), después desciende constantemente. Al menos eso es lo que muestra un diagrama de la curva de carga que la propia Audi publicó para el Estreno del Q8 e-tron.

Sin embargo, nunca vimos la marca de 170 kW, a pesar de la navegación hasta la estación de carga y las temperaturas óptimas de poco más de 20 grados. Se detuvo en 148 kW, más o menos lo mismo que antes. Además, por debajo del 35%, la curva de carga no llega a este nivel, y se limita al 70% de SoC, donde la potencia de carga total seguía estando disponible durante mucho tiempo con la batería más pequeña antes del lavado de cara.

En nuestra hipotética comparación con el Model Y Long Range, no hay un verdadero ganador en carga rápida. El Tesla está por delante hasta alrededor del 35 por ciento, pero después la curva desciende constantemente, mientras que el Audi alcanza su meseta a los 148 kW. Sin embargo, dado que el Tesla, más eficiente, tiene que recargar menos energía para alcanzar el 80 por ciento de SoC, el proceso de carga estándar del diez al 80 por ciento dura unos 30 minutos en ambos casos. Sin embargo, el Tesla tiene claras ventajas si recarga rápidamente del diez al 40 por ciento en la última parada de carga de un viaje largo para llegar a su destino.

Entonces, ¿hay que pagar un precio de seis cifras por el Audi para tener una autonomía práctica y un tiempo de carga comparables?

Por supuesto, la comparación no es tan sencilla. Por ejemplo, una buena experiencia de larga distancia requiere una guía de ruta y una planificación de la carga adecuadas. Las sugerencias que hace Audi son bastante sólidas. Con la batería cargada al 90%, se puede llegar a Berlín y Copenhague, por ejemplo, desde Düsseldorf con dos paradas de carga cada una; en el caso de la ruta a Berlín, sólo se calculan 34 minutos de tiempo total de carga. Se trata de un nivel perfectamente aceptable y corresponde más o menos a las pausas que uno debería hacer de todos modos en una ruta de casi 600 kilómetros.

El proceso de planificación de la ruta en sí es un poco más engorroso en el Audi porque el vehículo calcula primero una ruta antes de que el conductor tenga que confirmar que no se puede llegar al destino con el SoC actual y que el sistema debe elegir automáticamente las paradas de carga. Eso es más fácil con el sistema de navegación del Tesla siempre que utilice los Supercargadores. Si desea cargar en las estaciones de carga de otros SoC, el Tesla es más complicado.

La comparación de las funciones de software puede continuar casi indefinidamente: Si desea encontrar una estación de carga cercana, Tesla ofrece la mejor función. Aquí puede elegir entre uno, dos o tres rayos (CA, CC o HPC), y el coche muestra todas las coincidencias adecuadas. Cuando buscamos la estación de carga HPC más cercana en el Audi para realizar algunas pruebas aleatorias, sólo nos sugirió una estación de carga HPC, así como una estación de carga de CA y un cargador de CC de Elli con sólo 20 kW. Audi no proporcionó una selección de estaciones de carga HPC.

No es ninguna sorpresa: Audi tiene el interior de mayor calidad

Una función de software razonablemente sencilla en la que el Tesla sale ganando es el envío de un destino desde el smartphone al coche. En el Model Y, la guía de ruta al destino deseado se activa inmediatamente al entrar en el coche. En el Audi, la dirección sólo aparece en "Últimos destinos" y, en nuestra prueba, a veces con un retraso de varios minutos. A pesar de que el vehículo tenía, según su pantalla, acceso a Internet. Entrar y salir inmediatamente a la carretera es, a la larga, más agradable de lo que pueda parecer en un principio.

Un pequeño detalle en el lateral: Los desarrolladores de Audi se olvidaron de ajustar los gráficos del vehículo al programar la vista en 3D del vehículo a partir de las imágenes de las cámaras de 360 grados. Allí, el e-tron quattro luce su llamativa parrilla del radiador. No resta funcionalidad y no pretende ser un punto en contra de Audi. Debido a la colocación de las cámaras, el Tesla ni siquiera tiene una visión de 360 grados, y mucho menos en 3D. Sin embargo, como la pantalla es mucho más grande, las imágenes que muestran las cámaras son mucho más detalladas.

Pero luego están las áreas en las que Audi está muy por delante. La calidad y los materiales del Modelo Y de Grünheide que condujimos ya no están al nivel que antes tenía Tesla. En comparación con el Q8 e-tron, los dos vehículos son mundos aparte. Sí, la lista de sobreprecio con todas sus opciones de personalización juega un papel importante. Tesla sólo ofrece la posibilidad de elegir entre blanco o negro. Si, por ejemplo, quiere que las superficies de plástico del volante tengan un aspecto de carbono, tendrá que pegar un embellecedor del comercio de accesorios en un coche de 60.000 euros.

El interior del Audi es de gran calidad, aunque uno se cuestione la colocación del plástico negro de alto brillo. Pero: no hubo cambios dignos de mención en el interior tras la actualización del modelo. Funciones como los juegos o el streaming de vídeo para la pausa de carga no llegaron al Q8 e-tron.

Siente las limitaciones de espacio de la plataforma de motores de combustión de Audi

Aunque se puede acceder a juegos y vídeos en una tableta o un teléfono móvil mientras se está en el cargador, hay cosas que no se pueden compensar. Aunque el Q8 e-tron es significativamente más grande, con 4,92 metros, que el Model Y, su interior no es tan espacioso. Los compartimentos portaobjetos son más pequeños y el smartphone tiene que introducirse verticalmente en el soporte de carga inductiva de la consola central; en el Tesla, hay dos almohadillas de carga inductiva bajo la pantalla táctil. El asiento trasero no es estrecho pero sí menos espacioso. Naturalmente, el techo negro del coche de pruebas de Audi influye en la sensación de espacio en comparación con el techo de cristal del Tesla. Pero el Q8 e-tron también ofrece menos espacio en el maletero. El maletero es más pequeño que en el Tesla pero es suficiente para los cables de carga. En cuanto a la capacidad de remolque, el Q8 e-tron se lleva la palma con 1.800 a 1.600 kilogramos.

Queda un aspecto: el confort de conducción. Aquí, el Audi vuelve a estar a otro nivel. Esto se aplica no sólo a la puesta a punto de la suspensión neumática (aunque aquí también hay pequeños compromisos) sino, sobre todo, al nivel de ruido. Es notablemente más silencioso en el Audi, lo que hace que los viajes de larga distancia y los trayectos cotidianos sean mucho más agradables. El gran techo de cristal Tesla es, por supuesto, una desventaja en cuanto a la acústica interior.

Al igual que con el e-tron quattro, hay poco que criticar del chasis. Por supuesto, hay algunas situaciones en las que se siente el peso en orden de marcha de unas 2,7 toneladas, como al girar en una carretera mojada. Con todo, el peso apenas se nota. Incluso en curvas rápidas, el coche dirige de forma neutra y precisa. En el modo "Eco", sin embargo, la suspensión neumática está algo rebajada (para optimizar la aerodinámica). Hay menos suspensión a la altura del chasis del modo "Dynamic", por lo que debe elegir entre la mejor aerodinámica posible y el mayor confort de suspensión en autopista. Sin embargo, esta es una elección que el conductor del Modelo Y con la suspensión de acero no tiene en absoluto.

Conclusión

Presumiblemente, sólo unos pocos clientes dudarán entre un Q8 e-tron y un Model Y. Esta breve comparación basada en nuestra experiencia práctica no pretende ser una guía de compra. Sólo queremos mostrar dónde radican las diferencias: Audi sigue estando muy por delante en la ingeniería automovilística clásica en cuanto a calidad, confort y puesta a punto, lo que no es de extrañar. Sin embargo, en algunos aspectos de la propulsión eléctrica y el software, Tesla ofrece un producto al menos igual, a menudo incluso mejor, por bastante menos dinero.

Y las características digitales son cada vez más importantes para los nuevos clientes. En este sentido, otra comparación será interesante cuando Audi lance el nuevo Q6 e-tron basado en la plataforma eléctrica PPE. El Q6 no sólo debería ser más comparable con el Tesla en términos de precio, sino que también aborda algunas de las críticas del Q8 e-tron con su sistema de propulsión presumiblemente más eficiente basado en 800 voltios y las ventajas de espacio de una plataforma eléctrica pura. Unido a la indiscutiblemente buena ingeniería clásica del automóvil, esto podría dar como resultado un buen vehículo, si el software está preparado.

Reportaje de Sebastian Schaal, Alemania