Lotus Eletre: El buque insignia de lujo de Geely se enfrenta a su primera prueba

En los anteriores biplazas de Lotus, el confort era un concepto ajeno: la construcción ligera y la deportividad eran mucho más importantes. En la mayoría de los modelos, el mero hecho de subirse al coche era un acto acrobático, y los rugientes motores eran una medida de creación de empleo para la industria de audífonos.

Con el Eletre, todo es diferente. Casi. La monstruosa aceleración se mantiene, pero aparte de eso, el SUV tiene poco en común con los anteriores biplaza. No es la primera vez que la empresa matriz china Geely opta por esta estrategia. Smart también enterró su anterior vehículo de nicho (también biplaza) y lo sustituyó por un SUV eléctrico. Pero, ¿funcionará para un fabricante de coches deportivos de gran tradición como Lotus? Una conducción de dos días con el Eletre por la montañosa campiña de Oslo debería proporcionarnos las respuestas.

Más grande de lo que parece

Con unas medidas de 5,10 metros de longitud, 2,23 metros de anchura (o 2,13 metros si se opta por los retrovisores digitales) y una altura de 1,63 metros, el Eletre se sale claramente de las dimensiones conocidas hasta ahora de Lotus. Sin embargo, sin conocer las dimensiones exactas, el coche parece mucho más pequeño. El diseño, especialmente la pintura bicolor, oculta su enorme tamaño, sobre todo la altura. A partir de los bordes inferiores de las ventanillas, todos los Eletre son de color negro intenso, lo que, junto con el capó delantero largo y, al mismo tiempo, muy horizontal, crea la impresión de un vehículo relativamente bajo: una ilusión óptica lograda. Diversos junquillos y rejillas de ventilación disimulan su aspecto voluminoso, dándole una apariencia mucho más afiligranada que, por ejemplo, los SUV de BMW de tamaño similar.

Interior y confort

Una vez dentro, se encontrará inequívocamente en un deportivo - si no fuera por la altura y la cómoda entrada, podría pensar fácilmente que ha aterrizado de nuevo en un Lotus biplaza. Los refuerzos inflables de los asientos sujetan firmemente a los pasajeros, mientras que la voluminosa consola central hace que el interior sea lo suficientemente estrecho como para que se sienta conectado al coche y a la carretera, pero no tanto como para provocarle claustrofobia. Esta misma consola central no sólo dispone de portaobjetos y portavasos ocultos, sino que también alberga dos altavoces para el sistema de sonido (más adelante hablaremos de ello).

Para los pasajeros

Quizá sea en los asientos traseros donde más se nota la influencia de la casa matriz china: en China, mucha gente prefiere que la lleven en coche a conducir por sí misma, y Lotus lo ha tenido en cuenta.

Mientras que en los deportivos clásicos la segunda fila de asientos es inexistente o, en el mejor de los casos, improvisada para personas que miden menos de 1,40 metros, Lotus ofrece ahora dos cómodos sillones. Éstos no sólo masajean, enfrían y calientan a demanda, sino que también proporcionan suficiente apoyo lateral en caso de que el conductor se lance a las curvas. Entre los dos asientos hay una consola central con mucho espacio de almacenamiento, una pantalla adicional y mandos para el aire acondicionado, el asiento del acompañante y la música. Por otro lado, la navegación, la planificación de las paradas de carga y los juegos sólo están disponibles en la pantalla delantera, algo que Lotus podría mejorar.

El techo panorámico de cristal ofrece una vista del cielo. Puede pasar de completamente transparente a completamente opaco en una amplia gama de configuraciones, con control automático en función de la cantidad de luz solar.

Sin embargo, si desea la máxima utilidad para el día a día, es mejor optar por la versión de 5 plazas porque, además del espacio extra para sentarse, también ganará más espacio de almacenamiento gracias a los asientos abatibles. Los asientos individuales en la configuración de 4 plazas no pueden abatirse debido al ajuste eléctrico, lo que reduce el espacio de almacenamiento de unos posibles 1.532 litros a 611 litros. Por si fuera poco, el SUV puede remolcar hasta 2,25 toneladas.

Para los conductores

La dirección y la suspensión de la Eletre no son nada "chinas": deportivas, firmes y directas en lugar de blandas y sintéticas. En combinación con la suspensión y la estabilización activa del balanceo, tomar curvas es realmente divertido. La maniobrabilidad es excelente. Gracias a la dirección del eje trasero, parece como si el coche encogiera medio metro: el radio de giro es impresionantemente pequeño para un coche tan grande. Sin embargo, no puede ocultar su anchura, que a menudo es un obstáculo en carreteras rurales estrechas o en presencia de camiones que circulan en sentido contrario. Y los espacios de aparcamiento estrechos tampoco son divertidos.

Por el contrario, las pruebas de aceleración en una pista, que Lotus nos proporcionó para que pudiéramos experimentar también la velocidad máxima de 265 km/h, fueron realmente divertidas. Llama la atención la caja de cambios de dos velocidades, que cambia relativamente tarde; sólo a unos 130 km/h se produce una breve sacudida en el vehículo. En comparación, si pisa el pedal en el Porsche Taycan, éste cambia a su segunda marcha a los 90 km/h.

La deceleración es casi tan impresionante como la aceleración: con sólo pisar el pedal de freno, los frenos cerámicos detienen al coloso de 2,5 toneladas con la misma rapidez que si lanzara un ancla desde el maletero.

Los retrovisores digitales hacen bien su trabajo, sólo que la posición es inusual. Incluso el segundo día, siempre miraba fuera del coche al espacio vacío donde se supone que están los retrovisores. Pero en su lugar, sólo hay pequeñas cámaras. Las pantallas correspondientes están en el interior de las puertas, y en el lado izquierdo, está muy cerca del volante - esto sin duda llevará algún tiempo para acostumbrarse.

No pude experimentar todo el potencial del coche de 900 CV en Noruega debido a los límites de velocidad. Ni siquiera pude probar la aceleración de 0 a 100 km/h (2,95 segundos en el Eletre R y 4,5 segundos en la versión S), ya que el límite de velocidad es de 80 km/h en las carreteras rurales. Un efecto secundario positivo fue el bajo consumo de combustible, pero tras 500 kilómetros con una velocidad media de poco más de 60 km/h, el consumo fue de unos abultados 23,5 kWh/100 km. Gracias a la batería de 112 kWh, sin embargo, una autonomía de casi 480 kilómetros es realista. Incluso con este consumo.

Cargando

La autonomía y los límites de velocidad de Noruega son un problema de lujo para el probador de coches medio: la batería no se puede agotar tan rápidamente aquí, por lo que sólo pude empezar mi prueba de carga con un Estado de Carga (SoC) del 50 por ciento. Pude cargar con 125 kW hasta el 70%. En un Supercargador Tesla, en cambio, la batería sólo acepta 80 kW de forma permanente. Eso se debe probablemente a la arquitectura de 800 voltios, que depende de un convertidor DCDC para la infraestructura de 400 V, que "sólo" produce 80 kW. Pero como, aparte de Tesla, todas las demás estaciones de carga de más de 150 kW utilizan 800 voltios, se trata de un problema bastante menor.

Gracias al cargador estándar de CA de 22 kW, la Eletre puede cargarse por completo en unas buenas seis horas en el wallbox de casa - los 11 kW, muy utilizados por otra parte, serían sin duda demasiado poco para este tamaño de batería.

El planificador de carga parecía útil: proporciona una previsión de SoC para todas las estaciones intermedias y da los tiempos de carga para las paradas de recarga. Inteligente: puede establecer el porcentaje con el que desea llegar al destino o a las estaciones de carga, así como el tiempo que el sistema de navegación debe tener en cuenta para iniciar y finalizar el proceso de carga en la planificación de la ruta.

El software es rápido, pero deja potencial sin explotar

La interfaz de usuario impresiona por su capacidad de respuesta desde el primer momento. Sin tirones. Sin pausas para pensar. Simplemente funciona. Las funciones son sólidas: el sistema de navegación planifica rutas EV utilizables, incluyendo el estado de carga y las previsiones de tiempo. Los servicios de transmisión de música apenas dejan nada que desear, y las pausas de carga se pueden pasar con videojuegos como Beach Buggy Race.

Especialmente el sistema de sonido con Dolby Atmos es muy impresionante: es comparable a la experiencia de sonido espacial conocida de los cines, que trae la música, las voces o incluso el diálogo específicamente desde diferentes direcciones. Lotus es así el segundo fabricante de automóviles, después de Mercedes, que incorpora Dolby Atmos a un vehículo. Es un poco decepcionante que la transmisión de vídeo no esté disponible (todavía) en el Lotus Eletre. Todavía se está trabajando en ello, y los clientes pueden esperarlo pronto vía OTA, según los ingenieros in situ. Con el sistema de sonido y la pantalla de alta resolución, todos los requisitos previos para una acogedora noche de cine en la estación de carga están listos en términos de hardware; ahora sólo falta el software.

En general, el sistema de infoentretenimiento no está a la altura de las capacidades del hardware, especialmente en cuanto a funciones. Por ejemplo, el control por voz todavía se ve desbordado con algunos comandos comunes, la barra de visualización para el pasajero delantero sólo puede utilizarse actualmente para avanzar y rebobinar canciones, la pantalla head-up todavía carece de una vista de navegación y la visualización del velocímetro también tiene mucho potencial de personalización.

Sin embargo, al menos hay una buena conexión a Internet - mi smartphone me mostró unos buenos 100 Mbit/s cuando utilizaba el hotspot del vehículo, por lo que las grandes cantidades de datos para las actualizaciones OTA deberían poder aterrizar en el vehículo rápidamente.

Sistemas de asistencia: Continuará...

En cuanto a los sistemas de asistencia al conductor, el panorama es similar al del infoentretenimiento: se dispone de un potente hardware a gran escala: Cámaras, varios lidares retráctiles, potencia de cálculo redundante de Nvidia. Por desgracia, aún no puedo juzgar la calidad del software que se supone que dará vida a esta tecnología después de esta prueba: debido a las carreteras rurales noruegas, a veces mal señalizadas, el equipo de Lotus aún no había activado las funciones de asistencia para esta prueba. No obstante, el nivel 2 debería estar disponible cuando se entregue el coche al cliente, y se está apuntando al nivel 3.

Conclusión

El Eletre es un auténtico Lotus que ya no tiene nada que ver con un Lotus. Suena extraño, pero es cierto. ¿Qué significa esto? Puede que sea un SUV pesado, alto y con cuatro puertas, pero sigue siendo increíblemente deportivo. Se maneja mejor que casi cualquier Lotus de combustión, y en las curvas, la suspensión, los estabilizadores y la dirección del eje trasero hacen un trabajo estupendo, haciendo que el coche parezca mucho más ligero, corto y bajo de lo que objetivamente es.

Gracias a la enorme batería, son factibles incluso etapas más largas a plena potencia, lo que nos lleva a otra virtud de Lotus. El Eletre tiene un potencial de diversión que seguramente el 90% de los conductores no pueden ni siquiera empezar a utilizar, ya que habría que ser un corredor aficionado. Pero combina unas prestaciones de conducción impresionantes con espacio de almacenamiento y confort. Dos palabras que probablemente nunca se hayan mencionado en connotación con un Lotus clásico.
Por el contrario, con el Eletre, Lotus se reinventa y abrirá muchos nuevos grupos de clientes, de forma similar a lo que hizo Lamborghini con el Urus o Porsche con sus SUV: Allí, tampoco nadie pensó inicialmente que un SUV de estilo de vida encajaría con la marca; allí, también, estoy seguro de que hubo uno o dos fans acérrimos que dijeron enfadados: "¡Nunca compraré uno de esos!". Hoy en día, tanto Porsche como Lamborghini venden más SUV que deportivos clásicos, así que la decisión no fue tan equivocada.

Hasta cierto punto, Lotus simplemente está utilizando una fórmula ganadora cuya eficacia ha sido probada por varios otros fabricantes de automóviles y llevándola, sólo lógicamente en 2023, a la era eléctrica. A fin de cuentas, la mayoría de los clientes probablemente se decantarán por el Eletre porque es relativamente "barato" en el campo de los SUV de lujo a pesar de su propulsión eléctrica: a partir de 96.000 euros, puede llamarlo suyo - por este dinero, ni siquiera puede conseguir un motor de combustión con prestaciones comparables de la mayoría de los OEM.
Y así, al final, el carisma de la marca podría ser sólo la guinda del pastel, pero la decisión de compra podría basarse principalmente en la relación calidad-precio. Al final, sin embargo, esto también conviene a Lotus, porque algunos de los biplazas ya estaban muy por debajo del nivel de precios de la competencia.

Actualización 18 de abril de 2024

Lotus ha revelado los precios de su SUV eléctrico Eletre en Norteamérica. Se invita a los clientes a personalizar su vehículo y realizar un pedido a partir de ahora y pueden esperar recibir sus coches a partir del cuarto trimestre de este año. El Eletre estándar comienza con un PVPR de $107.000 (126.800 CAD). El precio del Lotus Eletre R comienza en $145.000 (178.500 CAD).

lotuscars.com (actualización)