¿Es la Nissan Townstar EV una estrella entre sus rivales?

Nissan no sólo fue pionera con el coche eléctrico Leaf; la empresa japonesa también fue rápida en el arranque con la furgoneta eléctrica e-NV200. La Townstar EV del fabricante de automóviles es la continuación de ésta, aunque en condiciones completamente diferentes. Para averiguar si esta furgoneta es algo especial o una entre tantas, la hemos llevado a dar una vuelta.

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La primera generación del Leaf fue también el punto de partida de la e-NV200 en ese momento. A partir de 2013, algunas de las baterías del Leaf producidas en Sunderland con tan solo 24 kWh se enviaron al Planta de Nissan en Barcelona e instalado allí en la furgoneta NV200 y en la variante de turismo Evalia. A partir del lanzamiento del modelo del año 2018, hubo al menos una actualización a 40 kWh (para unos teóricos 275 kilómetros en tráfico urbano), pero el propio modelo de Nissan en España siguió siendo un exótico caso singular. Esto se debió probablemente a su precio, pero también a que la recarga (pública) con una conexión de Tipo 1 y CHAdeMO era más complicada de lo necesario en Europa.

Nissan da ahora un giro de 180 grados con el Townstar EV. La nueva furgoneta eléctrica ya no es un desarrollo propio. Se basa en el Kangoo E-Tech Eléctrica del socio de la alianza Renault y también se fabrica junto con la Kangoo en la planta de Renault en Maubeuge desde que Nissan cerró su planta de Barcelona.

La Townstar EV que Nissan nos proporcionó para nuestra prueba es una furgoneta de panel blanco en configuración de transportador. Detrás de los dos asientos delanteros, una sólida pared separa la zona de carga, mientras que una chapa continua en lugar de ventanillas laterales y traseras hacen de éste el tipo de vehículo utilizado por proveedores de servicios logísticos y comerciantes. Por el momento, la Townstar EV sólo está disponible en longitud L1; la versión larga L2 (con hasta 4,9 metros cúbicos de espacio de carga) le seguirá durante el primer semestre del año.

En la prueba condujimos el L1 de 4,48 metros de longitud con 3,3 metros cúbicos de espacio de carga. Gracias a la plataforma de vehículo comercial, la distancia entre las ruedas traseras es suficiente para cargar un europalé transversalmente. Gracias a esta característica, en la L1 caben incluso dos palés en sentido transversal. Se puede acceder fácilmente al compartimento de carga a través de la puerta corredera del lado del acompañante y, en el caso de nuestro vehículo de pruebas, a través de la puerta trasera de dos partes. Alternativamente, también hay un portón trasero que se abre hacia arriba. En la zona de carga, el vehículo de pruebas estaba en la configuración básica. Además del suelo antideslizante, había seis argollas de amarre para asegurar la carga. Aquí es donde los profesionales probablemente adaptarán los vehículos a sus necesidades.

Sin embargo, nuestra prueba electrive no se centra en el espacio de carga, sino en el accionamiento eléctrico y en el otro problema de carga: la batería. Nissan ha adoptado la propulsión 1:1; también se utiliza en la Kangoo mencionada anteriormente y en la tercera furgoneta del grupo, la Mercedes e-Citan. El motor eléctrico entrega 90 kW y 245 Nm de par a las ruedas delanteras, la batería de 45 kWh debería ser suficiente para 304 kilómetros, según el WLTP. Pero esta vez en ciclo combinado y no como los 275 kilómetros de la e-NV200.

90 kW de potencia no parece mucho, pero fue suficiente en todas las situaciones de nuestra prueba. Pero está claro que con el tamaño de la batería y la autonomía (más sobre esto en un momento), el uso se limita en gran medida a la ciudad y el campo circundante. En Alemania, donde las autopistas todavía tienen un límite de velocidad abierto, los comerciantes podrían dudar en trayectos más largos por autopista debido a la velocidad máxima de la furgoneta de 132 km/h. El motor también ofrece mucha potencia por encima de los 100 km/h, pero debido a la aerodinámica de la carrocería, el consumo aumenta enormemente a velocidades de tres dígitos.

Es posible una autonomía de entre 150 y 250 kilómetros

A velocidades moderadas (y es cierto que con poca carga), el consumo medio en la prueba fue de 20,5 kWh/100 km, lo que corresponde a una autonomía de 219 kilómetros. En autopista, rápidamente se alcanzan los 27 kWh/100 km o más, lo que significa que la autonomía (a temperaturas primaverales, eso sí) es más bien de 150 que de 200 kilómetros. En una conducción urbana en modo ecológico, sin embargo, también era posible alcanzar los 18 kWh/100 km. Y eso seguiría significando 250 kilómetros, a pesar de la batería manejablemente grande.

En la Townstar EV, el perfil de conducción debe dictar realmente el consumo y la autonomía. Con una carga útil de sólo 537 kilos, el vehículo no es apto para transportes más pesados de todos modos. La capacidad de remolque de 1,5 toneladas para un coche eléctrico con una batería de 45 kWh también es sólo concebible para distancias cortas. Para la entrega de pequeños envíos o la logística interna para el abastecimiento de las propias sucursales de la empresa, en la gran mayoría de los casos es posible un día de uso sin recarga. Sin embargo, las distancias más largas en autopistas o carreteras federales de varios carriles reducen considerablemente el radio de acción realista.

En cuanto a la recarga, el Townstar EV ofrece varias opciones. Es probable que la recarga a través de una toma de corriente con toma de tierra siga siendo la excepción, con 23 horas para un proceso de carga completo; más realista es la recarga con CA de 11 o, en el Townstar EV, con 22 kW (que es de serie, sólo en la versión "Acenta" puede anularse el cargador de 22 kW). Con 11 kW, la batería se carga completamente en unas cinco horas. Para la carga de CA con 22 kW, Nissan no especifica el tiempo de carga de 0 a 100% (que es lo habitual para la carga de CA), sino la ventana de 15 a 80%, que es más habitual para la carga de CC: esto debería llevar alrededor de una hora y media.

Afortunadamente, la carga de CC se realiza ahora a través de CCS y ya no a través de CHAdeMO, lo que hace mucho más fácil encontrar una estación de carga adecuada en Europa. Si se enchufa el cable de carga en el puerto de carga situado en la parte delantera, oculto tras el logotipo de Nissan, se tarda 37 minutos, en teoría, en cargar del 15% al 80%. Según el fabricante, la potencia de carga es de hasta 80 kW.

En la prueba, sin embargo, sólo alcanzamos uno de estos valores: nunca vimos 80 kW en la estación de carga, ni siquiera cuando había disponibles 150 o 300 kW. Sí conseguimos cargar del 15% al 80% en exactamente 37 minutos, pero el pico nunca fue superior a 55 kW. Así que, en todo caso, los 80 kW sólo están disponibles durante un periodo de tiempo muy corto a un nivel de carga inferior al 15%. Para conseguirlo, los procesos de carga del Townstar EV deben estar bien planificados: Suponiendo nuestro consumo de prueba de 20,5 kWh/100 km, un nivel de carga del 15% significa una autonomía restante de unos 33 kilómetros. No queda mucho margen si la estación de carga prevista está ocupada, bloqueada o defectuosa.

La recarga de CCS tiene un coste adicional

Aunque la carga de la batería no debería ser demasiado grande con una potencia de carga realista de unos 55 kW, en nuestra prueba, sólo se disponía de una potencia superior a 50 kW hasta un nivel de carga de alrededor del 55%. A partir de ahí, la potencia descendió de forma relativamente lineal; con un estado de carga del 80%, sólo entraron 24 kW en la batería; el 20% restante habría tardado 46 minutos, según la pantalla del vehículo. En otras palabras, si se quiere recargar el coche durante una pausa para comer, el 80 por ciento es bastante posible. Por encima de eso, sin embargo, la cosa se pone bastante difícil. La furgoneta Nissan no tiene una curva de carga como la de un BMW i3, que con su batería de 42 kWh, fue capaz de mantener 50 kW hasta alrededor del 90%.

Pero el gran problema es que la opción de carga CCS no está disponible en la versión básica MY22, y en las otras tres versiones cuesta 840 euros netos adicionales (999,60 euros brutos). Esto significa que tiene que calcular cuidadosamente si estos costes adicionales merecen la pena para el uso previsto. Si de todas formas el coche se carga durante la noche en el depósito y los recorridos diarios no superan los 100 kilómetros, la función de carga estándar con corriente alterna también es suficiente.

En el interior, el parentesco con la Renault Kangoo se hace particularmente evidente - y también el enfoque diferente que Nissan ha adoptado con la Townstar. Se trata de la clásica "ingeniería de la insignia": lejos del logotipo de la marca, los cambios se mantienen lo más mínimos posible para reducir costes. Un faldón delantero independiente con los faros propios de Nissan entraba en el presupuesto, pero por dentro la Townstar es igual que la Kangoo. Esto llega incluso hasta el punto de que los botones de control del regulador de velocidad, por ejemplo, están situados a la izquierda del volante (como en Renault) y no a la derecha como en otros modelos Nissan. La compañía japonesa también ha adoptado la palanca de la columna de dirección típica de Renault con el control de infoentretenimiento 1:1. Mercedes ha invertido un poco más en su descendiente Kangoo, en la eCitan hay un poco más de aspecto Mercedes y plástico negro de alto brillo. En esencia, los mandos y el salpicadero son los mismos en todos los modelos.

Y en este caso, no es malo que Nissan no haya invertido ningún presupuesto de desarrollo y compra en el interior. Como el coche está bien pensado, hay muchos compartimentos prácticos para guardar objetos, hasta el soporte para el smartphone, de fácil acceso. En este segmento de vehículos, ningún cliente elegiría un Nissan por un salpicadero modificado pero, debido al menor número de unidades, más caro. El hecho de que Mercedes quiera destacar un poco aquí se debe a la diferente orientación de la marca.

El Townstar EV puede mejorarse considerablemente en cuanto a equipamiento y sistemas de asistencia. Nuestro coche de pruebas era el modelo tope de gama "Tekna", que cuesta 41.750 euros netos (49.682 euros brutos). Por ese precio, se obtiene el paquete completo, como un velocímetro con pantalla de diez pulgadas en lugar de instrumentos redondos, un asistente de luces largas, asistente de aparcamiento, NissanConnet, el sistema de navegación propio de Nissan, una cámara de 360 grados y alerta de salida de carril y asistente de ángulo muerto.

Los dos acabados de gama media 'Acenta' (desde 36.700 euros netos) o 'N-Connecta' (desde 39.200 euros netos) son más recomendables. El 'Acenta' ofrece un sistema de ayuda al aparcamiento trasero (ciertamente útil en una furgoneta de panel), un sencillo control de crucero y climatizador automático. El 'N-Connecta' ofrece la pantalla táctil de ocho pulgadas (con Apple CarPlay y Android Auto, pero sin Nissan-Navi), una cámara de marcha atrás, el soporte para smartphone antes mencionado, más opciones de ajuste para los asientos y los primeros sistemas de asistencia.

Conclusión

Si puede prescindir de la característica "Ábrete Sésamo" de la Renault Kangoo (la apertura lateral extra ancha sin pilar B en el lado del pasajero), la Nissan Townstar EV es una alternativa equivalente. En lugar del logotipo de la marca, podrá fijarse con toda confianza en el servicio del taller más cercano o en una buena oferta de leasing sin comprometer el vehículo.

Una cosa está clara: la Townstar EV no es un sustituto 1:1 de los vehículos de combustión de esta clase. Puede realizar la logística urbana localmente sin emisiones, sin CO2, NOx ni ruido en las ciudades; la Townstar EV se desenvuelve muy bien en ciudad. Sin embargo, teniendo en cuenta la autonomía (en carretera), la carga útil en algunos casos y el precio de compra más elevado en comparación con los motores de combustión, la furgoneta eléctrica no puede asumir todavía las mismas tareas.

Reportaje de Sebastian Schaal, Alemania.