Informe de conducción de Han y Tang: ¿puede BYD hacer coches premium?

BYD causó un gran revuelo hace unos años cuando anunció su intención de construir una batería con 3.000 ciclos de carga. Los primeros vehículos con la llamada 'Batería de cuchillas' son el sedán Han y el todoterreno Tang (llamada así por las épocas de las dinastías imperiales chinas del mismo nombre), con la que BYD quiere demostrar que no sólo puede fabricar vehículos asequibles producidos en serie como el Atto 3 pero también quieren jugar en la clase de lujo. ¿Podrán tener éxito?

Misma plataforma, vehículos fundamentalmente diferentes

Tanto el Han como el Tang tienen la misma base técnica: tracción a las cuatro ruedas, la mencionada batería Blade con células LFP (con capacidades ligeramente diferentes de 85,4 kWh y 86,4 kWh, respectivamente); ambos se basan en modelos de combustión y miden casi cinco metros de largo (Han: 4,99 m, Tang: 4,87 m).

Han: Inspirado en Tesla y Mercedes

Es difícil no darse cuenta de dónde se inspiraron los diseñadores de BYD para el Han: un frontal ordenado y cerrado, sin imitación de parrilla, tiradores de las puertas escamoteables y grandes retrovisores exteriores con un embellecedor cromado en la parte inferior, resulta familiar del Tesla Model S. El interior está diseñado de forma muy "brillante" en la consola central, mientras que el miniselector de marchas y la combinación de cuero claro con mucho aluminio (aspecto) recuerdan muy claramente a Mercedes. Esto no pretende ser negativo; ambas fuentes de inspiración están bien elegidas y suman una imagen coherente.

A pesar de su rápida aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, el Han no es en absoluto un deportivo. Con un enorme reposabrazos central en la parte trasera (que incluye una pantalla táctil) y asientos individuales ajustables eléctricamente en la parte trasera, es claramente un coche de chófer. Los asientos individuales no se pueden abatir, pero hay una pequeña trampilla al maletero de 410 litros. Un detalle ingenioso es que si se pliega la consola central, hay espacio para tres pasajeros en la parte trasera, pero desaparece la pantalla táctil. Hay una segunda pantalla táctil más pequeña entre los dos asientos delanteros, de modo que aún puede controlar el infoentretenimiento desde la parte trasera.

Con nuestro consumo de prueba de 21,2 kWh/100 km en las autopistas de la zona de Ámsterdam (que, como en todos los demás lugares de los Países Bajos, están limitadas a 100 km/h), la autonomía real es de unos buenos 400 kilómetros, por lo que sin duda podrá acomodarse en los asientos traseros durante más tiempo. Por desgracia, la recarga también lleva algo más de tiempo. La potencia máxima de CC es de 120 kW, y se tarda 30 minutos en cargar las baterías del 30% al 80%, por lo que hay que prever bastante tiempo de carga para los viajes largos.

Tang: Espacio para toda la familia

Aunque el Tang es doce centímetros más corto, tiene espacio para dos pasajeros más gracias a una tercera fila de asientos. Los dos asientos traseros pueden abatirse individualmente y la fila central en una proporción de 60:40. Además, la fila central se puede desplazar longitudinalmente, por lo que el espacio para las piernas en la segunda y tercera filas es variable. Las personas más altas tenderán a tener menos espacio en la última fila, pero las personas de estatura media pueden sentarse cómodamente en todos los asientos.

Para viajes largos de vacaciones con siete personas, el maletero puede ser un factor limitante. Con la tercera fila abatida, no hay mucho espacio para el equipaje (235 litros frente a 1.655 litros con todos los asientos abatidos). Con 27 kWh/100 km, el Tang demostró ser bastante hambriento de potencia, pero con un valor cW de 0,33 y casi 2,5 toneladas de peso en orden de marcha, esto no es sorprendente, sobre todo porque también probamos de vez en cuando la fuerte aceleración (4,6 segundos hasta 100 km/h).

Nuestra autonomía práctica resultó ser de 320 kilómetros. Combinado con su rendimiento mixto de carga en corriente continua (igual de lento que el Han), el Tang es probablemente más un coche familiar con mucho espacio para la ciudad que un coche de vacaciones o de empresa para viajes largos frecuentes.

Aunque los dos vehículos eléctricos parecen bastante diferentes desde el exterior, son similares en muchos aspectos. Ambos parecen mucho más voluminosos y grandes de lo que son en realidad, y ambos quieren ser el jefe en la carretera. Desgraciadamente, ambos carecen de un sistema de sonido de primera calidad y los ruidos de rodadura y flujo son mucho más dominantes que en la competencia. El pedal de freno resulta extrañamente blando al principio, pero durante la prueba de frenado, el sistema Brembo resulta convincente y detiene los coches con sorprendente rapidez. Cuando hay que moverse con rapidez, ambos son tan ágiles como cabría esperar de los coches eléctricos, a pesar de su tamaño. Sin embargo, a pesar de los 380 kW de potencia del motor, ambos modelos alcanzan un máximo de 180 km/h (lo que, de todos modos, es bastante irrelevante fuera de Alemania).

El infoentretenimiento tiene un software similar en ambos modelos, que es relativamente ordenado pero esconde algunas funciones en lugares difíciles de encontrar. Activar la calefacción de los asientos, por ejemplo, es relativamente incómodo, pero otras funciones que necesita con mucha menos frecuencia tienen un botón hardware directo. En el Tang, la pantalla central se puede girar eléctricamente con sólo pulsar un botón, mientras que en el Han, esto viene con un fijo en formato apaisado. Por otra parte, el Han requiere apartar la vista de la carretera con menos frecuencia porque, a diferencia del Tang, dispone de un Head-up Display.

Los sistemas de asistencia de ambos vehículos son ampliables (al menos el conductor del Han tiene a su chófer para ello), al igual que el control por voz (el Tang no tiene ninguno, el Han al menos tiene un botón de micrófono, pero no funcionó durante nuestra prueba). Paradójicamente, aunque el Han tiene más espacio para los pasajeros traseros, la sujeción de los muslos en el Tang es significativamente mejor, gracias a la línea del techo más alta. En este punto, los llamados garajes para los pies (hendiduras en la batería para colocar los pies más abajo) habrían ayudado al Han, pero son mucho más difíciles de realizar con la batería Blade que con los módulos convencionales.

Los reyes de la relación precio-rendimiento y los que atraen las miradas

El Tang y el Han son coches de calidad, algo que a los europeos acostumbrados a los productos en serie procedentes de China les puede parecer inverosímil. Por supuesto, el Han no es la mejor limusina con chófer del mercado: un BMW i7 es más cómodo, un Mercedes EQS consume menos, un Porsche Taycan carga más rápido y un Tesla Model S acelera con mayor rapidez. Pero en un aspecto, el Han (y también su hermano SUV) aventaja sin paliativos a los competidores mencionados: El precio. Ambos vehículos parten de unos 71.000 euros, una ganga para una berlina con chófer y un SUV premium de siete plazas, respectivamente; ningún otro OEM ofrece una clase de lujo eléctrica a un precio tan bajo.

No hay motivos para que cunda el pánico (todavía), sobre todo porque el rendimiento de carga de ambos modelos aún no está a la altura de lo que se pretende en la clase de lujo. Esta es una de las razones por las que Han y Tang no podrán arrebatar mucha cuota de mercado a los anteriores líderes del mercado premium. Pero quizá no se trate de vender tantos Hans o Tang como sea posible. ¿Quizás estos dos vehículos estén destinados principalmente a llamar la atención para atraer a posibles compradores a las salas de exposición de BYD, donde se encontrarán con el mucho más sofisticado Atto 3? Debido a su precio mucho más bajo, éste es probablemente el vehículo BYD más interesante en estos momentos.

Aunque los dos vehículos eléctricos parecen bastante diferentes desde el exterior, son similares en muchos aspectos. Ambos parecen mucho más voluminosos y grandes de lo que son en realidad, y ambos quieren ser el jefe en la carretera. Desgraciadamente, ambos carecen de un sistema de sonido de primera calidad y los ruidos de rodadura y flujo son mucho más dominantes que en la competencia. El pedal de freno resulta extrañamente blando al principio, pero durante la prueba de frenado, el sistema Brembo resulta convincente y detiene los coches con sorprendente rapidez. Cuando hay que moverse con rapidez, ambos son tan ágiles como cabría esperar de los coches eléctricos, a pesar de su tamaño. Sin embargo, a pesar de los 380 kW de potencia del motor, ambos modelos alcanzan un máximo de 180 km/h (lo que, de todos modos, es bastante irrelevante fuera de Alemania).

El infoentretenimiento tiene un software similar en ambos modelos, que es relativamente ordenado pero esconde algunas funciones en lugares difíciles de encontrar. Activar la calefacción de los asientos, por ejemplo, es relativamente incómodo, pero otras funciones que necesita con mucha menos frecuencia tienen un botón hardware directo. En el Tang, la pantalla central se puede girar eléctricamente con sólo pulsar un botón, mientras que en el Han, esto viene con un fijo en formato apaisado. Por otra parte, el Han requiere apartar la vista de la carretera con menos frecuencia porque, a diferencia del Tang, dispone de un Head-up Display.

Los sistemas de asistencia de ambos vehículos son ampliables (al menos el conductor del Han tiene a su chófer para ello), al igual que el control por voz (el Tang no tiene ninguno, el Han al menos tiene un botón de micrófono, pero no funcionó durante nuestra prueba). Paradójicamente, aunque el Han tiene más espacio para los pasajeros traseros, la sujeción de los muslos en el Tang es significativamente mejor, gracias a la línea del techo más alta. En este punto, los llamados garajes para los pies (hendiduras en la batería para colocar los pies más abajo) habrían ayudado al Han, pero son mucho más difíciles de realizar con la batería Blade que con los módulos convencionales.

Los reyes de la relación precio-rendimiento y los que atraen las miradas

El Tang y el Han son coches de calidad, algo que a los europeos acostumbrados a los productos en serie procedentes de China les puede parecer inverosímil. Por supuesto, el Han no es la mejor limusina con chófer del mercado: un BMW i7 es más cómodo, un Mercedes EQS consume menos, un Porsche Taycan carga más rápido y un Tesla Model S acelera con mayor rapidez. Pero en un aspecto, el Han (y también su hermano SUV) aventaja sin paliativos a los competidores mencionados: El precio. Ambos vehículos parten de unos 71.000 euros, una ganga para una berlina con chófer y un SUV premium de siete plazas, respectivamente; ningún otro OEM ofrece una clase de lujo eléctrica a un precio tan bajo.

No hay motivos para que cunda el pánico (todavía), sobre todo porque el rendimiento de carga de ambos modelos aún no está a la altura de lo que se pretende en la clase de lujo. Esta es una de las razones por las que Han y Tang no podrán arrebatar mucha cuota de mercado a los anteriores líderes del mercado premium. Pero quizá no se trate de vender tantos Hans o Tang como sea posible. ¿Quizás estos dos vehículos estén destinados principalmente a llamar la atención para atraer a posibles compradores a las salas de exposición de BYD, donde se encontrarán con el mucho más sofisticado Atto 3? Debido a su precio mucho más bajo, éste es probablemente el vehículo BYD más interesante en estos momentos.