Kia Niro EV: Dónde puede y dónde no puede alcanzar la 2ª generación

Desde finales de 2018, el e-Niro ha sido el coche eléctrico compacto de la gama de Kia que definitivamente podía convencer por su espacio y eficiencia a pesar de su plataforma mixta. Un pequeño inconveniente fue quizás el interior dominado por el plástico duro y las superficies de alto brillo que atraen el polvo, ya que eso no es del gusto de todo el mundo.

Ya hemos descrito detalladamente los datos clave de la segunda generación a partir de su presentación el año pasado. Esta es la versión resumida: la carrocería es siete centímetros más larga y ahora mide 4,42 metros. La máquina síncrona de imanes permanentes montada en el eje delantero sigue produciendo 150 kW. Ahora, el par máximo está limitado a 255 Nm, que antes era de 390 Nm. Esta decisión de los desarrolladores no afecta a las prestaciones de conducción; al igual que su predecesor, el Niro EV acelera desde parado hasta 100 km/h en 7,8 segundos. Otra novedad es que, tras el cambio de proveedor de células de batería de SK On a CATL, la batería ahora es de 64,8 en lugar de 64 kWh. La autonomía WLTP aumenta sólo mínimamente de 455 a 460 kilómetros.

Los cambios en el nuevo Niro EV también van más allá de la superficie, ya que, por un lado, la carrocería y el interior son completamente nuevos (hablaremos de ello más adelante) y, por otro, la propulsión eléctrica se ha mejorado en detalle. Es cierto que los 255 en lugar de 390 Nm de par parecen un paso atrás sobre el papel, y algunos echarán de menos el potente propulsor, que ahora es un poco más tenue. Pero hay que decir que esta generación del Niro EV tiene una aceleración más cómoda y refinada, y se supone que los neumáticos delanteros duran mucho más.

Otra novedad es que, al igual que sus homólogos de mayor tamaño, el EV6 y el Hyundai Ioniq 5, el Niro EV dispone ahora de preacondicionamiento de la batería. La potencia de carga en CC nunca ha sido uno de los puntos fuertes del Niro eléctrico, pero el preacondicionamiento debería al menos ayudar a mitigarlo en el mayor número posible de condiciones. El sistema lleva la batería a la ventana de temperatura óptima antes de un proceso de carga rápida para que las células estén en su zona de confort y la gestión de la batería pueda liberar la mejor potencia de carga posible para el respectivo estado de carga, o eso dice la teoría.

En la práctica, el sistema de Hyundai-Kia supone un reto, que ya describimos en detalle recientemente en el prueba del actual Hyundai Ioniq 5: Con la compañía coreana, el preacondicionamiento de la batería está vinculado al propio sistema de navegación del vehículo, de modo que el coche solo preacondiciona la batería si se introduce como destino (intermedio) en la guía de ruta una estación de carga rápida almacenada en el sistema. Quien prefiera ser guiado a su destino por otras aplicaciones como Apple CarPlay o Android Auto, o quien quiera cargar en una nueva estación de carga aún no registrada en el sistema, tendrá que prescindir de la nueva función. Además, la forma en que hay que añadir más o menos manualmente una parada de recarga a la ruta no es intuitiva y, sobre todo, requiere un cierto conocimiento previo de las estaciones de recarga en las proximidades o a lo largo de la ruta. Porque las paradas de recarga no se programan automáticamente como en el caso de otros fabricantes o de aplicaciones especiales de planificación de rutas para vehículos eléctricos.

Media hora de precalentamiento de la batería no es suficiente

Con un poco de práctica del Ioniq 5 que habíamos conducido poco antes y el conocimiento de las instalaciones HPC conocidas de la zona, nos dirigimos a un lugar con seis hipercargadores de 300 kW. En el arranque, el preacondicionamiento de la batería estuvo activo durante 30 minutos exactos, reconocibles por un pequeño símbolo de bobina en la pantalla del salpicadero.

Hay que reconocer que no era un trayecto largo que iniciamos con la batería llena y para el que habíamos previsto la primera parada de carga después de 2,5 horas. En su lugar, salimos con un 30% de carga para conducir esa media hora hasta la estación de carga deseada. Resultó que el sistema probablemente habría necesitado algo más de tiempo para calentar la batería lo suficiente a una temperatura exterior de cuatro grados. Como muestra el siguiente gráfico, no llegamos a la curva de carga óptima con la línea azul claro, especialmente cuando el nivel de carga era bajo, presumiblemente porque la batería estaba aún demasiado fría.

Tras un breve pico al 15 por ciento del Estado de Carga (SoC) con 73 kW, la potencia de carga en el Hypercharger se estabilizó primero en 53 y más tarde en 63 kW, en un rango en el que la potencia de carga debería seguir siendo en realidad de unos 75 kW. Sin embargo, a partir de alrededor del 43% de SoC, nuestra curva de carga a cuatro grados se correspondía bastante bien con lo que es posible con la batería.

En otras palabras, perdimos unos minutos en el tiempo de carga, pero como se ha mencionado, esto se debió probablemente a nuestro viaje de sólo media hora hasta la parada de carga. Al final, la carga de prueba del 14 al 81% nos llevó unos impresionantes 50 minutos. Según la estación de carga, fluyeron 45 kWh, lo que supone una potencia de carga media de 53,5 kW. La especificación de fábrica del 10 al 80 por ciento es de 41 minutos, lo que también es posible a temperaturas exteriores más altas sin el complicado preacondicionamiento a través del sistema de navegación.

Pero cuánto habría durado el proceso de carga a cuatro grados sin preacondicionamiento, o cómo habría sido la curva de carga a -10 grados, por ejemplo, no se puede deducir de nuestra prueba. Por desgracia, no disponíamos del tipo de condiciones que habrían hecho posibles estas pruebas.

La distancia al EV6 es demasiado grande

A lo largo de 1.170 kilómetros, el ordenador de a bordo mostró un consumo de 19,4 kWh/100 km, cuando el coche circuló principalmente por autopista y a temperaturas de un solo dígito. El consumo y la autonomía resultante de 334 kilómetros están bien. En algunas etapas de autopista, el consumo se elevó hasta 23,5 kWh/100 km (lo que corresponde a una autonomía de 275 kilómetros). En cambio, en trayectos urbanos cortos, era posible una autonomía calculada de unos 450 kilómetros con 14,3 kWh/100km, ¡y eso en el rango de temperaturas mencionado anteriormente! Con 12,7 kWh/100 km, serían posibles casi 500 kilómetros.

El hecho de que Kia divida su cartera de coches eléctricos cuando se trata del tiempo de carga y deje deliberadamente algo de espacio para el modelo EV6 de 800 voltios es bastante comprensible - con precios que comienzan en 46.990 euros, el EV6 básico con la batería de 58 kWh y 18 minutos de tiempo (teórico) de carga es incluso ligeramente más barato que el Niro EV (con precios que actualmente comienzan en 47.590 euros). Sin embargo, la diferencia ha resultado ser demasiado grande porque 41 minutos, en el mejor de los casos, ya no es competitivo en 2023. 100 kW en punta y unos 30 minutos de tiempo de carga serían probablemente más apropiados. El Niro EV está bien equipado, pero también es bastante caro - un rompedor de precios probablemente sería más indulgente en lo que se refiere a la potencia de carga. Sin embargo, la curva de carga del Niro EV no se adapta a todos los perfiles de conducción, lo que limita el grupo objetivo potencial. Aunque la autonomía sea suficiente para el 95% de los trayectos (especialmente en combinación con un cargador de pared específico), los posibles compradores se lo pensarán dos veces antes de elegir el Niro EV, incluso para trayectos ocasionales de larga distancia, a la vista de la creciente oferta de modelos.

Es una pena porque el coche en sí está bien hecho. Con el cambio de generación, el fabricante coreano ha mejorado muchos puntos. El ambiente del interior, por ejemplo, apenas puede compararse con el de su predecesor. La nueva generación tiene un estilo muy cuidado, y muchas cosas recuerdan (aunque de forma ligeramente más pequeña) al EV6 en lugar de al el viejo e-Niro. Las dos pantallas de 10,25 pulgadas y la barra táctil bajo la pantalla de infoentretenimiento son familiares de su hermano mayor. Se trata del habitual sistema Hyundai-Kia con sus conocidos puntos fuertes y débiles.

La consola central también se asemeja al diseño del EV6 con su pintura negra brillante y el mando giratorio para seleccionar la marcha de conducción, pero tienen que gustarle las grandes superficies de alto brillo; literalmente atraen el polvo y las huellas dactilares. Una pequeña diferencia es que funciones como la calefacción de los asientos y el volante se controlan en el Niro EV mediante botones convencionales en lugar de campos táctiles empotrados. Esto es más barato pero no peor en términos de funcionalidad. Al contrario, son mucho más fáciles de manejar con los ojos vendados.

La barra táctil no es ni pescado ni aves de corral

Esta es también la pista para una gran parte de la crítica personal: la usabilidad de la barra táctil. Ya he pasado algún tiempo con el EV6, el Niro PHEV y ahora el Niro EV en los modelos de Kia con esta nueva característica. En todo ese tiempo en el asiento del conductor y del pasajero, no me he acostumbrado a la solución de combinar los accesos directos del infoentretenimiento y el climatizador en una sola unidad. Para empezar, no se puede manejar a ciegas porque no se siente nada en la superficie táctil lisa, y además es muy fácil golpear el botón de al lado si se intenta hacerlo a ciegas. Y siempre tiene que comprobar primero si la barra está actualmente en infoentretenimiento o climatización. No lo veo de forma dogmática; no tengo nada en contra de los controles táctiles bien diseñados, pero esta solución no es ni de pez ni de ave. Esto es especialmente cierto cuando se ha vuelto a los botones clásicos para el volante y la calefacción de los asientos. Por cierto, la barra táctil ya no está disponible en el gran SUV eléctrico EV9. No está claro si Kia se decidió en principio en contra de ella o si el SUV de cinco metros, con un espacio interior correspondientemente mayor, simplemente no tenía espacio para una solución con botones.

Se anotan puntos a favor los amplios compartimentos portaobjetos de la consola central, el cuidado diseño de los asientos con los llamativos reposacabezas (que también sirven como percheros) y las tomas USB-C integradas, que permiten a los pasajeros de los asientos traseros cargar sus dispositivos. Los asientos relax, como los del EV6, solo están disponibles en el lado del acompañante del Niro y, según Kia, no caben en el lado del conductor por unos pocos centímetros.

Una cantidad decente de espacio con una longitud de 4,42 metros

La construcción de los respaldos de los asientos delanteros también es significativamente más delgada, lo que debería aumentar el espacio para las piernas en la segunda fila en particular. Una persona adulta de 1,85 metros puede sentarse cómodamente detrás de un conductor de la misma altura, pero tal vez desee desactivar la función de entrada fácil para que el asiento del conductor no se desplace totalmente hacia atrás en cuanto el coche esté en modo Park. Entonces podría resultar un poco estrecho en la parte trasera. Debido a la batería colocada en los bajos, el asiento trasero está montado 3,8 centímetros más alto que en el híbrido o el híbrido enchufable. Durante la primera conducción en julio, sólo lo notamos en comparación directa; no hay un ángulo incómodo para las rodillas ni un espacio para la cabeza notablemente restringido para los pasajeros de los asientos traseros.

Kia afirma que el Niro EV tiene una capacidad de maletero de 475 litros. Sin embargo, este espacio de almacenamiento sólo está disponible si se baja el piso del maletero a la posición inferior, lo que puede hacerse con un movimiento de muñeca. El doble fondo puede utilizarse, por ejemplo, para guardar los cables de carga o el adaptador opcional de vehículo a dispositivo (con una potencia máxima de 3,0 kW). Además, hay pequeños compartimentos portaobjetos detrás del paso de rueda, pero su profundidad no es en absoluto comparable a la de aquellos.

El equipamiento básico aún no está a la vista

El hecho de que critiquemos el acceso algo incómodo al maletero o soluciones detalladas como la barra táctil en este informe de conducción también se debe a que el Niro es un coche exitoso por derecho propio. Incluso con los sistemas de asistencia a la conducción con asistente de autopista, cambio automático de carril y el head-up display, el coche ofrece mucho.

Por otro lado, hay que decir que el Niro EV está obligado a ofrecer este tipo de calidad con el mencionado precio de partida de 47.590 euros, que es cualquier cosa menos barato. Kia sigue sin ofrecer el equipamiento básico por 39.990 euros anunciado hace aproximadamente un año; el Niro EV solo está disponible actualmente en Alemania en el nivel de equipamiento superior denominado "Inspiration". Pero incluso entonces, algunas de las funciones aquí descritas siguen costando un extra. La bomba de calor cuesta 1.000 euros, el paquete P2 (que incluye adaptador V2D, asistente de ángulo muerto, alerta de colisión frontal y asistente de autopista) asciende a 1.590 euros, y el paquete P3 (que incluye head-up display y asistente de aparcamiento remoto) le costará 1.290 euros. El paquete P4 (asientos delanteros ajustables eléctricamente con función de memoria, asientos delanteros y traseros calefactados, refrigeración de los asientos delanteros y asiento relax para el acompañante) cuesta 1.190 euros, el sistema de sonido Harman Kardon (denominado oficialmente paquete de sonido P5) 590 euros y el paquete de diseño P7 con el pilar C en gris acero metalizado otros 290 euros. Junto con uno de los acabados de pintura opcionales (650 euros) y el techo de cristal (denominado oficialmente paquete P6 por 690 euros), suman 54.880 euros. Esto sitúa al Niro EV en un rango de precios en el que ya están disponibles vehículos mucho más grandes, potentes y de mayor autonomía, incluidos aquellos con tiempos de carga significativamente más cortos.

Conclusión

Al final, el Niro EV se reduce a tres preguntas: ¿Puedo cargar en casa o en el trabajo? ¿Me molestan las paradas para cargar de 45 minutos o más? ¿Y se ajusta al presupuesto? Si puede responder positivamente a estas preguntas, puede estar contento con el Niro EV. Un modelo básico, que estaría disponible con bomba de calor y asientos calefactados por tan solo 42.000 euros antes de subvenciones locales, ampliaría significativamente el grupo objetivo, al menos en lo que respecta a la tercera pregunta. Porque por algo menos de 55.000 euros con equipamiento, hay muchos modelos que vienen con menos restricciones de carga rápida.