MAN pone sus miras en los autocares de larga distancia

El sector de los autobuses urbanos ya está parcialmente electrificado, por lo que los fabricantes de autobuses están poniendo sus miras en el sector interurbano y de turismo. Los desarrolladores de MAN Truck & Bus trabajan ahora en el autocar del futuro. Hablamos con Heinz Kiess, responsable de marketing de producto de autobuses de MAN, sobre el sistema de propulsión del futuro autocar MAN.

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MAN dispone de una familia de autobuses urbanos eléctricos con autobuses de 10, 12 y 18 metros de longitud. Hace unos meses, la empresa presentó un chasis de autobús eléctrico para el mercado mundial. Además, el fabricante lanzará pronto un autobús eléctrico interurbano. Pero MAN también tiene la vista puesta en el transporte de pasajeros de larga distancia. A mediados de la década, el fabricante muniqués quiere estrenar un autocar eléctrico, inicialmente a modo de prueba. El director de MAN, Heinz Kiess, habló con el corresponsal de electrive, Rüdiger Schreiber, sobre la hoja de ruta de la empresa para la movilidad eléctrica y las exigencias particulares de los viajes de larga distancia. Kiess también explicó por qué el hidrógeno sólo desempeña un papel secundario en los planes de la empresa.

Continúa la tendencia hacia los autobuses públicos eléctricos de batería en Europa. Los autobuses interurbanos les siguen poco a poco. Usted también está trabajando en un chasis BEV para carroceros; ¿cuándo llegará algo emocionante para los viajes en autobús de larga distancia?

El objetivo declarado de MAN es seguir avanzando en la movilidad respetuosa con el medio ambiente y hacer que el transporte sea más limpio, silencioso y seguro en las ciudades de todo el mundo y, cuando se desee, en las rutas terrestres. Esto también se aplicará a los autocares en el futuro, ya que un cambio de rumbo en la movilidad sólo puede tener lugar con un reparto modal, lo que significa que los autocares son uno de los pilares.

Los autobuses eléctricos ya son una realidad, el chasis de autobús eléctrico está al caer y están a punto de ocurrir cosas emocionantes con el autobús eléctrico interurbano. ¿Cuándo debutará el autocar eléctrico de MAN?

El siguiente escenario es concebible desde la perspectiva actual: Seguirá existiendo un mercado de motores de combustión después de Euro 7. Sin embargo, es imposible estimar cómo será ese mercado de motores clásicos. Creemos que probablemente se volverá más técnico, pero desde la perspectiva actual, muy difícil. La cuota de vehículos sin emisiones aumentará hasta el 50% en 2025. También habrá algo literalmente electrizante en el segmento de los autocares MAN.

Parecen planes concretos. ¿Qué puede decirnos del sistema de propulsión del futuro autocar turístico de MAN?

MAN prevé que los motores de combustión clásicos representarán alrededor del 50% del mercado en 2030. El 42% serán BEV y el 8% FCEV. Tal y como están las cosas hoy en día, el autocar tendrá una propulsión eléctrica de batería. Pero para que esto ocurra, también debe existir una infraestructura de recarga en toda Europa.

Las cifras sugieren que, después de todo, los autocares tendrán un motor Euro 7.

Sí, seguiremos utilizando un motor de combustión durante mucho tiempo en el transporte de larga distancia. Y dadas las sinergias en todo el grupo, seguirá habiendo motores de combustión para los mercados fuera de Europa.

De vuelta a Europa. ¿Seguirá MAN fiel a los accionamientos a batería bajo el paraguas del Grupo Traton y Volkswagen AG?

Los estudios ya demuestran la competitividad de los propulsores eléctricos de batería. La batería es la clara vencedora si se comparan los propulsores diésel con los eléctricos de batería, los de pila de combustible y los de GNL. Y la tecnología se está desarrollando tan rápidamente que, en los próximos años, las baterías proporcionarán la autonomía que necesita un autocar eléctrico.

¿Por qué la pila le gana al hidrógeno?

Los altos costes, la baja eficiencia energética y las pocas estaciones de servicio son puntos importantes en contra del hidrógeno desde la perspectiva actual. Y la falta de disponibilidad de hidrógeno ecológico, así como los costes de la pila de combustible, no favorecen una introducción generalizada.

Usted pretende desplegar autocares eléctricos de batería por toda Europa. ¿Qué opina de las diferencias regionales y de la expansión de las estaciones de servicio para BEV y FCEV?

La expansión de la infraestructura en Europa debe considerarse en el contexto de los diferentes precios de la energía. Los favorables precios de la electricidad en algunos países conducen a una pronta paridad del coste total de propiedad en comparación con la propulsión diésel, como se ha visto en Noruega. Y también en Suecia el potencial del hidrógeno para la movilidad es comparativamente bajo. Por el contrario, la paridad del TCO se espera relativamente tarde en España, Italia y Grecia.

¿El hidrógeno no es ninguna alternativa o sólo una pequeña?

El hidrógeno es atractivo en la fase de transición, como se ha visto en Alemania. Deseada y apoyada políticamente, la paridad del TCO para los BEV llegará algo más tarde, pero llegará. Esto se debe también a que la tecnología de las baterías sigue mejorando. El tiempo corre, y las inversiones y subvenciones para el hidrógeno tendrían que impulsarse hoy para que estuviera disponible en 10 años.

La batería también vence a la pila de combustible en términos de eficiencia y pozo a rueda.

Sí, el hidrógeno es sin duda menos eficiente. Con la electricidad, tenemos una gran eficiencia, en torno al 75%, mientras que el hidrógeno tiene un máximo del 25% bien a la rueda. Y tenga en cuenta que algunos países, por ejemplo en el norte de Europa, ni siquiera están creando infraestructuras de repostaje de hidrógeno. Ese es un factor esencial a la hora de considerar el camino a seguir y el desarrollo en el sector de los autocares.

Así que hay mucho que decir a favor de un autocar eléctrico de batería. ¿Cómo será la carga cuando los primeros vehículos lleguen a los clientes para las pruebas de conducción?

Nuestros colegas camioneros del grupo nos están dando algunas ideas interesantes. Se inclinan por la recarga por megavatios con tiempos de carga cortos en estaciones situadas a lo largo de las autopistas. Podríamos adaptar esto 1:1 para el autocar BEV.

Teniendo en cuenta los descansos de los conductores, ¿qué autonomía espera para un autocar eléctrico?

Con una potencia de carga de 350 a 375 kW, el perfil de funcionamiento de un autocar diésel ya casi puede reproducirse hoy en día con un autocar eléctrico; puede alcanzarse una buena autonomía de 400 km y la pausa exigida por la ley.

¿Y dónde carga el conductor del autobús el autocar eléctrico durante el descanso?

En una de las esperanzadoras y numerosas estaciones de recarga de Alemania y Europa. Eso sólo será posible con el apoyo de los gobiernos, especialmente la instalación de la infraestructura de recarga. Es una cuestión política para toda Europa. Especialmente en el caso de los autobuses, que también circularán fuera de las autopistas y tendrán que cargarse por la noche delante de los hoteles o en los aparcamientos de autobuses de la ciudad, se necesitan decisiones políticas ahora más que nunca.

¿Qué más ofrecerá el autocar del futuro además de una propulsión eléctrica a batería?

Por supuesto, la conducción es una de las muchas áreas en las que MAN está trabajando actualmente. Quitar tensión al conductor al volante también es un tema que estamos estudiando en nuestros proyectos. Eso incluye, por ejemplo, nuevos sistemas de asistencia para facilitar la conducción. Sin embargo, independientemente de la tecnología, nos preocupan los conductores porque, aunque seguimos viendo sistemas de asistencia que les facilitan las cosas, no esperamos que la conducción autónoma sea una realidad para los autocares en los próximos diez años. Personalmente, no me imagino circulando sin conductor por la autopista antes de 2040. ¡El conductor (del autocar) sigue siendo un factor importante!

Teniendo en cuenta sus numerosas empresas de tamaño medio, ¿está la industria del autobús preparada para el autocar eléctrico?

Recibo muchos comentarios sobre las presentaciones que hago sobre este tema en las conferencias de las asociaciones. Una y otra vez, el precio es una cuestión clave para las empresas de autobuses. Nuestro objetivo es que el coste por kilómetro del autocar BEV sea comparable al de un autocar de propulsión convencional.

El autocar del futuro ofrece a los pasajeros...

...algo nuevo. MAN ha reimaginado el autocar y nuestros diseñadores están muy motivados. El diseño exterior y el habitáculo rompen con la tradición y prometen un futuro apasionante para y con el autocar. Se apuesta por la sostenibilidad en cuanto a los materiales o el uso de un techo solar. Pero también habrá más comodidad para los pasajeros y un diseño interior flexible. Esté atento: el autocar se convertirá en una limusina con la mejor huella de CO2.

El autocar eléctrico tendrá un aspecto completamente nuevo?

Sí, debido a su propulsión, hay mucho potencial en aerodinámica. Los autocares eléctricos vendrán sin duda con sistemas de sustitución de los retrovisores, una forma diferente de la carrocería y quizá incluso alerones y otras soluciones sofisticadas. Por supuesto, utilizaremos geodatos y, a medio plazo, un cierto nivel de conducción automatizada.

¿Cuándo estará completamente electrificado el mercado de autocares?

Siendo realistas, no antes de 2028. La infraestructura aún no existe. No sabemos cómo será la infraestructura de recarga en el futuro. Y nuestros ingenieros están trabajando intensamente en la gestión térmica del autocar eléctrico, que tiene que cumplir parámetros completamente diferentes a los de un autobús público eléctrico de batería.

Parece que el autocar eléctrico está al alcance de MAN. ¿Cuándo y cómo llegará a la carretera?

Pondremos en la carretera los primeros autocares eléctricos de batería en 2026. Serán vehículos de preserie que probaremos junto con nuestros clientes. Y sin desvelar demasiado, empezaremos con un autobús de tres ejes.

¿Se eligió un vehículo de tres ejes teniendo en cuenta el peso de la batería?

Como las baterías pesan unas dos toneladas, un vehículo de tres ejes tiene mucho sentido. Pero también en este caso equiparemos los vehículos en función de la demanda. Seguiremos fieles al principio modular: en función del uso previsto, los clientes podrán ajustar el número de paquetes de baterías.

¿Y en qué parte del autocar estarán situadas las baterías?

No utilizaremos el techo. Si nos fijamos en el diseño clásico, hay espacios de instalación idóneos para el almacenamiento de la batería: nominalmente, el antiguo motor o el maletero. Nuestros ingenieros, junto con los diseñadores, han encontrado una solución inteligente. Y antes de que lo pregunte, también la hay para la distribución del peso de la carga por eje en la parte delantera. Pero hoy no revelaré más detalles.

La atención sigue centrada en los autobuses urbanos eléctricos. Y hay otro segmento entre los autobuses urbanos y los autocares.

MAN Truck & Bus ha puesto en marcha una verdadera ofensiva eléctrica. Estamos estudiando la cartera de vehículos urbanos e interurbanos, sí. Y con el autocar, estamos ante un futuro apasionante. Nuestra hoja de ruta BEV está fijada, y los autobuses eléctricos están ganando cada vez más impulso.

Sr. Kiess, muchas gracias por la entrevista.

Autor: Rüdiger Schreiber
Traducido del alemán para electrive.com