Un viaje por carretera con el BMW iX xDrive50

Después de varios viajes por Múnich y sus alrededores, condujimos hasta Ámsterdam en un día y de vuelta a Múnich dos días más tarde. Dado que ya hemos probado el BMW iX xDrive50, este informe no sólo tratará, por tanto, del coche en el largo recorrido, sino también de nuestras experiencias con la infraestructura de recarga a lo largo de esta ajetreada ruta europea.

Inusual diseño de la parrilla en forma de riñón

El diseño del iX es una de esas cosas a las que cuesta acostumbrarse. Las proporciones son inusuales y la carrocería recuerda en cierto modo a la silueta de una pera. A primera vista, el largo capó y la imitación de la parrilla del radiador no sugieren un sistema de propulsión eléctrico; la parte trasera es maciza en la parte inferior y se vuelve mucho más delicada hacia la parte superior. Pero cuanto más se mira el coche, más agradable resulta el diseño y, al final de nuestro viaje, me gustó bastante la parte trasera, aunque probablemente nunca me impresionará la parrilla de imitación. En cierto modo, es otro paralelismo con el i3: su diseño también es muy poco convencional, pero se hace más agradable con el tiempo.

Interior espacioso

En el interior, hay más referencias al i3: el salpicadero está ligeramente desplazado y parece flotar, y no hay necesidad de una consola central demasiado grande. En su lugar, queda espacio para una pequeña bolsa de viaje entre el conductor y el acompañante. El iX se siente un poco como un salón sobre ruedas. El asiento trasero es especialmente cómodo: un sólido apoyo para los muslos, un espacio principesco para las piernas y suficiente espacio aireado por encima de las cabezas de los pasajeros. Esto es posible en parte gracias a la distancia entre ejes, que con tres metros es excepcionalmente larga para un vehículo que "sólo" mide 4,95 metros. Se siente mucho más corto al conducir, gracias a la dirección de eje trasero. El espacio en la parte trasera del coche tiene el precio de un maletero relativamente pequeño: 500 litros más o menos, pero aún así no es mucho para un vehículo de este tamaño. Si abate los asientos, dispondrá de un espacio de 1.700 litros. Hay espacio de sobra para los esquís, ya que el asiento central se puede abatir individualmente.

Hicimos nuestra primera parada de carga en el Supercharger Leonberg, cerca de Stuttgart, para probar obligatoriamente lo bien que la estación de carga Tesla acepta el BMW. Funciona de maravilla y a plena potencia, aunque activar el punto de carga a través de la aplicación Tesla puede resultar un poco incómodo. Es mucho más cómodo con una tarjeta de carga o con las soluciones Plug&Charge o Autocharge (identificación del coche directamente a través del enchufe, sin tarjeta de carga ni app). En Tesla, esta función está desgraciadamente reservada a los modelos Tesla.

Un cómodo hogar sobre ruedas

Aunque nuestro coche de pruebas avanzaba con la potencia de 523 caballos eléctricos, el iX definitivamente no es un coche deportivo. Las 2,5 toneladas de peso en vacío (¡!) simplemente son demasiado inmanejables en curvas cerradas; la posición del asiento es muy cómoda pero también demasiado alejada de la carretera, y un mayor apoyo lateral tampoco le habría venido mal. Pero el iX es realmente excelente para recorrer cómodamente largas distancias.

En una semana de pruebas, recorrimos un total de 2.000 kilómetros, la mayor parte en dos días, conduciendo de Múnich a Ámsterdam y viceversa. En otros coches eléctricos de gran autonomía, a menudo anhelaba las pausas de carga sólo para levantarme del asiento. Pero en el BMW, uno no quiere bajarse del coche, e incluso después de muchos cientos de kilómetros, los pasajeros se sientan cómodamente en cualquiera de los asientos. No sólo están todos calefactados, sino que los reposabrazos correspondientes también lo están. Si tuviera que hacerlo, probablemente estaría encantado de sentarse aquí durante 800 kilómetros seguidos.

Su mayor enemigo: la resistencia del aire

Con 108,8 kWh netos, la batería es más que suficiente, pero también lo es su consumo. En el tramo holandés de nuestra ruta, donde los 100 km/h están a la orden del día, nuestro consumo medio fue de 24,2 kWh/100 km. Eso sigue correspondiendo a una autonomía real de más de 400 kilómetros, pero el BMW i4 también lo consigue, con una batería de 80 kWh y un sistema de propulsión eléctrica casi idéntico. A 130 km/h, como sólo se permite aquí en Alemania, la autonomía se reduce a 300 kilómetros, por lo que nuestra media global para todo el recorrido fue de 32 kWh/100km. Pero también disfrutamos de las posibilidades que aún permite la autopista alemana y utilizamos ocasionalmente la velocidad máxima de 203 km/h.

En favor del iX, hay que señalar que las condiciones de conducción son, por supuesto, totalmente relevantes: El termómetro casi nunca subió por encima del punto de congelación durante todo nuestro viaje, y siempre mantuvimos el interior calentito. En verano, será posible una mayor autonomía: sin duda, al menos 50, y probablemente incluso 100 kilómetros más. No obstante, si realmente desea recorrer muchas distancias muy largas, le convendría un coche más aerodinámico.

Hicimos nuestra segunda parada de recarga en el cruce de la autopista de Hilden, en Alemania, que está a unos dos tercios del camino entre Múnich y Ámsterdam. Nos quedamos mucho más tiempo del que el coche realmente necesitaba. Las pizzas de la panadería adyacente estaban sencillamente demasiado deliciosas, así que sólo pudimos continuar después de una larga pausa para comer. A veces no es el proceso de carga lo que determina la duración de la pausa.

Carga: Sacar el máximo partido a 400 voltios

A diferencia del Grupo VW o de Kia/Hyundai, BMW no apuesta (todavía) por una arquitectura de 800 voltios, sino por la probada de 400 voltios. No obstante, la potencia máxima de carga es de unos impresionantes 195 kW. La curva de carga tampoco está mal, durante mucho tiempo, oscila entre 150 y 180 kW, y del diez al 80% se tarda exactamente 35 minutos.

El frío también es el enemigo en este caso. Con una batería completamente refrigerada, la potencia de carga puede descender a 50 kW y luego no supera los 90 kW en el transcurso del proceso de carga. Por lo tanto, es imprescindible activar la calefacción de la batería (introduciendo un punto de carga en el sistema de navegación). Por desgracia, buscamos en vano un botón para activar manualmente la calefacción de la batería. El coche de pruebas no disponía de la actualización anunciada con la opción de precalentar la batería con sólo pulsar un botón.

Pero en realidad no necesitábamos esta función: durante las dos paradas de carga, el coche estaba preparado para continuar el viaje más rápido que los pasajeros.

Software: ordenado y con un excelente concepto de funcionamiento

Durante mucho tiempo, el software se consideró el punto débil central de los vehículos fabricados por fabricantes de automóviles establecidos que eran muy buenos construyendo coches pero tenían poca experiencia como desarrolladores de software. El sistema de infoentretenimiento del iX no tiene ni rastro de este problema; funciona sin problemas, tiene un buen planificador de carga, una cuidada integración de Spotify y, sobre todo, tiene un concepto de manejo seguro y sofisticado y ninguna pantalla táctil clavada sin amor en el paisaje. Los mandos de girar y pulsar se consideran a menudo anticuados, pero cualquiera que haya intentado alguna vez manejar una pantalla táctil en un coche en movimiento y tambaleante aprecia rápidamente un mando de girar y pulsar.

Una auténtica delicia es el Head-up Display, que presenta tanta información y tan bien que apenas hay que mirar a la pantalla central y, por tanto, se puede mantener la vista en la carretera en todo momento. Ya se trate de las instrucciones de navegación o de desplazarse por las listas de reproducción de Spotify, el conductor ve casi todo lo importante a través del parabrisas y puede manejar el sistema desde el volante.

Siempre en línea, siempre informado

Una sorpresa agradablemente positiva fue la aplicación myBMW, que es una gran ayuda para el probador de coches común, así como para los clientes habituales, y tiene un montón de grandes características. Las imágenes de las cámaras del interior y el exterior se pueden transferir directamente al smartphone; se puede localizar el vehículo, preclimatizarlo o enviar una ruta al sistema de navegación. Da la sensación de que no hay casi nada que la aplicación no pueda hacer. Para nosotros, fue especialmente agradable que ya no tuviéramos que fotografiar o anotar manualmente los valores de consumo porque la app nos lo proporcionaba todo perfectamente preparado, e incluso podíamos exportar las estadísticas de los procesos de carga a un archivo .csv. Sin duda, muchos otros proveedores podrían tomar ejemplo de BMW en este aspecto.

Reconocimiento de signos: un modelo para la competencia

Los sistemas de asistencia al conductor también eran muy buenos. El iX mantiene perfectamente el carril y la distancia en autopistas normales, pero se muestra un poco inseguro en carreteras con más curvas, así como por encima de 150 km/h. También maneja los cambios de carril por sí solo a la orden mediante un toque en la palanca de los intermitentes. Pero lo que me pareció más impresionante fue en realidad el reconocimiento de señales. Comparado con el crónicamente disfuncional reconocimiento de señales de Tesla, el sistema de BMW fue una verdadera bendición. No sólo capta todas las señales de forma inmediata y correcta, sino que también tiene una predicción muy buena que le avisa de un próximo límite de velocidad o de su eliminación. ¿Cuántas veces he pisado el pedal al final de una obra en la carretera, sólo para tener que reducir la velocidad por la siguiente obra tres kilómetros más adelante? Eso no ocurre con el iX, que predice que pronto habrá otro límite de velocidad y que no merece la pena acelerar demasiado.

Una vez que llegamos a Ámsterdam, simplemente nos enchufamos en el hotel. En Alemania, se puede encontrar una estación de recarga de caja mural por hotel, pero en los Países Bajos, se encuentran rápidamente diez o más puntos de recarga. En lo que respecta a la recarga en destino, los vecinos alemanes del noroeste tienen un modelo de recarga realmente bueno.

Hicimos el camino de vuelta haciendo paradas de carga en Soest (con servicio de Aral Pulse) a poco más de cien kilómetros de los Países Bajos en dirección este y Quirla (Allego) en el centro este de Alemania antes de bajarme en la estación de Mitterteich, que no está lejos de la frontera checa. Mi copiloto Johannes condujo solo el último tramo hasta Munich.

La ansiedad por la autonomía es tan 2020

Un viaje por carretera de Alemania a los Países Bajos es ahora tan fácil con un coche eléctrico como con uno de combustión. Llevar varias tarjetas de recarga puede tener sentido para obtener mejores precios, pero quedarse tirado en un punto de recarga porque la tarjeta de recarga no es aceptada ya no es posible de facto. La cobertura de la zona también ha mejorado enormemente. Hace cinco años, era realmente difícil encontrar estaciones de recarga rápida en muchas zonas de Alemania. Hace dos años, se podían encontrar puntos de recarga CCS en todas partes, pero para los de más de 300 kW, hacía falta algo de planificación.

Hoy en día, hay tantos cargadores rápidos de 300 kW que nuestro principal criterio en este viaje por carretera fue qué parada de carga tenía el mejor restaurante. Casi se ha convertido en aburrido conducir largas distancias con coches eléctricos; en la ruta Múnich-Amsterdam y vuelta, tardamos algo menos de una hora más en cada trayecto de lo que habríamos tardado con un vehículo diésel, que podría haber recorrido la distancia con seguridad. Con ocho horas de conducción pura, eso está perfectamente dentro de lo razonable.

BMW se vuelve eléctrica

BMW también ha realizado algunos cambios reales. Es cierto que la empresa de Múnich sigue enviando señales contradictorias sobre su rumbo futuro, por ejemplo, con un proyecto de 100 coches de hidrógeno que pretenden, sobre todo, contentar al ministro de Baviera Hubert Aiwanger, muy aficionado a Twitter. Pero los propios coches hablan un lenguaje muy claro: El futuro de BMW es eléctrico. Eléctrico de batería. La época en la que la movilidad eléctrica era tratada como una alternativa excéntrica, marcada por la falta de éxito inicial del i3, se ha acabado definitivamente. El iX no sólo es uno de los mejores coches de BMW, sino también, en general, uno de los mejores coches eléctricos del mercado. BMW puede hacer eléctricos y ahora sólo tiene que demostrar que puede hacerlo a precios asequibles. Con 124.000 euros, el precio de nuestro coche de pruebas era bastante elevado.

Informe de Robin Engelhardt, traducido del alemán