Renault inicia la fase final de pruebas del Renault 5
En el marco de un amplio programa de desarrollo, nueve prototipos del Renault 5 eléctrico están siendo sometidos a las últimas pruebas de resistencia. La plataforma, la cadena cinemática y la batería de los vehículos de prueba ya cumplen las normas de serie. Ahora Renault también ha publicado la primera información básica sobre la nueva plataforma CMF-BEV.
Visualmente, los prototipos, que actualmente se están probando sobre hielo y nieve en Arvidsjaur, Suecia, y en los centros técnicos de Renault de Lardy, cerca de París, y de Aubevoye, en Normandía, todavía tienen poco en común con el Renault 5, que hasta ahora sólo ha sido mostrado como un concepto. De hecho, son carrocerías del Renault Clio, que funciona con un pequeño coche con motor de combustión basado en la plataforma CMF-B.
El hecho de que esto sea posible sin mayores problemas se debe también a la relación entre las dos plataformas: Aunque Renault denomina a la CMF-BEV su propia plataforma para pequeños coches eléctricos del segmento B, se basa en la plataforma de motor de combustión de la "Familia de Módulos Comunes" (CMF) para el segmento B, es decir, la CMF-B. En concreto, el 70% de los componentes serán idénticos, por ejemplo en el chasis o en los sistemas de asistencia e infoentretenimiento. Con ello se pretende sobre todo reducir costes.
Porque ése era precisamente uno de los principales objetivos en el desarrollo: la producción del Renault 5 debe ser un 30% más barata que la de un Zoe. Debido a la estrecha relación entre las dos plataformas, la producción en una línea común también es posible, por lo que el Renault 5 puede salir de la línea de producción junto con el Clio y el Captur. Esto también reduce los costes.
¿Todas las ventajas de una plataforma EV a pesar de estar basada en un vehículo de combustión?
No obstante, el CMF BEV debería ofrecer "todas las ventajas de una plataforma eléctrica", como explica Gilles Godinot, ingeniero jefe del nuevo CMF BEV. En otras palabras, una batalla larga y unos voladizos cortos no sólo aumentan el espacio de instalación de la batería, sino que también ofrecen a los ocupantes más espacio en el interior. Y, por cierto, esto también se corresponde con las proporciones del Renault 5 clásico. Dado que la plataforma permite diferentes distancias entre ejes y anchos de vía, se pueden desarrollar otros modelos con dimensiones diferentes de forma relativamente flexible sobre la base del CMF-BEV. "La plataforma nos permite una buena integración de la batería", afirma Godinot. "Cuando conectamos el alojamiento de la batería al bastidor, mejora la estructura y el comportamiento NVH, por lo que se reduce el desarrollo del dispositivo y las vibraciones. Al mismo tiempo, la carrocería circundante protege la batería".
Sin embargo, como no es sólo el CMF-B el que lleva la batería en los bajos de la carrocería en lugar del sistema de escape, el equipo de Godinot pudo tomar otra decisión importante para reducir costes: en lugar de utilizar cada centímetro cúbico del espacio de instalación disponible con un alojamiento de batería en ángulo, fue posible desarrollar un alojamiento de batería muy sencillo, porque simplemente tiene forma de cubo. "Con este factor de forma, reducimos las formas complejas del paquete de baterías, lo que simplifica la producción y reduce los costes", explica Eric Blanchard, Director de Proyectos Cero Emisiones de Renault. "Al mismo tiempo, hemos reducido el número de componentes". Esto por sí solo debería ahorrar 15 kilogramos en comparación con una batería del Zoe.
Aunque Renault no utiliza la tecnología cell-to-pack para aumentar la densidad energética de la batería del coche pequeño, el Renault 5 sólo tendrá cuatro módulos grandes en la carcasa. De nuevo, esto reduce el número de componentes y redunda en una producción más sencilla. Por el momento, sin embargo, la empresa francesa no da detalles precisos sobre los módulos y las células que se instalarán en ellos. Esto deja abierta la cuestión de qué tamaño tendrá la batería y qué autonomía podrá alcanzar. Incluso la pregunta de si el Renault 5 estará disponible con una o varias opciones de batería aún no ha sido respondida por el equipo de desarrollo. Lo que está claro, sin embargo, es que las células procederán de Envision AESC, que está construyendo su propia fábrica de células en el clúster eMobility de Renault. ElectriCity en Douai.
Sin embargo, Delphine De Andria, responsable de desarrollo de productos en el segmento B-EV, dio una cifra objetivo que probablemente también repercutirá en la batería que se ofrezca. "Es demasiado pronto para dar precios definitivos. Pero nuestro objetivo es que el precio esté por debajo de los principales competidores, definitivamente por debajo del Zoe", dijo. Dejó abierto a qué principales competidores se refería.
Es improbable que el Renault 5 reciba una batería LFP
Un candidato probable es la identificación.2, que Volkswagen presentó hace unas semanas como un concepto próximo a la producción. La empresa de Wolfsburgo citó un precio de entrada de "menos de 25.000 euros", pero guardó silencio sobre cuestiones detalladas acerca de este modelo básico. Sin embargo, la autonomía de 450 kilómetros citada también para el ID.2 se refiere a una batería NMC presumiblemente de 60 kWh, mientras que el modelo básico debería arreglárselas con una batería más barata de unos 40 kWh, presumiblemente con una química de células LFP.
Sin embargo, la empresa francesa ya había descartado públicamente una batería LFP para el Renault 5 en 2021. Queda por ver cómo será exactamente la batería NMC. Lo mismo ocurre con la potencia de carga que los desarrolladores tienen como objetivo para el Renault 5. Cuando electrive.net le preguntó sobre la importancia de la carga rápida a la luz del anuncio de VW de un tiempo de carga de 20 minutos desde el diez hasta el 80%, Blanchard respondió: "La carga rápida es muy importante para los clientes del segmento B, por lo que también es un tema central para nosotros". Sin embargo, Jean-Sébastien Blazy, Vicepresidente de Rendimiento del Vehículo, añadió: "Tenemos muchos Zoe en la carretera, así que conocemos las necesidades de los clientes del segmento. Por supuesto, se puede decir que más rápido es mejor. Pero si no lo utiliza con regularidad, tiene que preguntarse si necesita pagar por esa funcionalidad". En otras palabras: es probable que el Renault 5 no alcance los (matemáticamente necesarios) 120 kW de potencia de carga del ID.2, al menos no en el modelo base de coste optimizado, pero probablemente será superior a los 37 kW de potencia máxima del Renault Zoe.
Renault tampoco entró en detalles sobre la cadena cinemática del Renault 5 en la rueda de prensa, las cifras exactas sólo estarán disponibles en la presentación de la versión de producción. Según Blanchard, la propulsión eléctrica estará "sobredimensionada". Las prestaciones serán probablemente similares a las del Mégane E-Tech Eléctrico, pero los costes se reducirán para el propulsor del segmento B. Que el Renault 5 tenga una potencia máxima de hasta 160 kW, como en el Mégane, dependerá también, por supuesto, de la batería. Sin embargo, una cosa está clara: Renault prescindirá de los imanes permanentes y, por tanto, de los metales de tierras raras en el accionamiento síncrono de excitación separada.
Por cierto, otro componente está situado encima del sistema de propulsión instalado en el eje delantero, lo que debería contribuir aún más al ahorro de espacio y costes: La electrónica de potencia, la gestión de la batería, el cargador de a bordo y el convertidor CC/CC para el sistema de 12 voltios están integrados en una sola carcasa.
A pesar de todas las optimizaciones de costes, la empresa francesa dejó de lado un ahorro potencial: el chasis. Dado que el placer de conducción también era un punto importante en el pliego de condiciones de los desarrolladores, el Renault 5 será uno de los primeros modelos de este segmento en contar con una elaborada suspensión trasera multibrazo. En combinación con el bajo centro de gravedad gracias a la batería, el Renault 5 debería "marcar la pauta en cuanto a dinámica y placer de conducción en su segmento".
Con información de Sebastian Schaal, Alemania.
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