¿Cómo se comporta el Atto 3 de BYD?

El Atto 3 es el primer modelo de BYD desarrollado para Europa, no en exclusiva, pero sí "pensando en Europa", según nos dijo un portavoz de BYD. El Atto 3 es el primer vehículo construido sobre la nueva plataforma eléctrica 3.0 de la empresa, y el tercer coche eléctrico con baterías denominadas "Blade", tras los modelos Han y Tang que circulan por las carreteras chinas desde hace tiempo. El nombre 'Atto' procede de la forma alargada de las celdas de las baterías, que no están agrupadas en módulos sino ensambladas directamente en un pack. Tuvimos la oportunidad de probar el último modelo de la empresa china durante un día en Ámsterdam y sus alrededores.

Una cómoda cantidad de espacio

Desde el exterior, el Atto 3 parece relativamente grande debido a su altura, pero en realidad es relativamente compacto con 4,45 metros de longitud y 1,87 metros de anchura. Eso significa que, en términos de longitud, está más o menos a medio camino entre un Volkswagen ID.3 y un ID.4.

Para este tamaño de coche, el espacio interior alrededor de los asientos delanteros es muy convincente y aún más en el asiento trasero, que puntúa con mucho espacio para las piernas y un buen apoyo para los muslos. Las plazas traseras son aún más espaciosas gracias al techo panorámico que ofrece una gran vista del cielo.

Los viajes largos son fáciles de soportar, incluso con varias personas, sobre todo porque el maletero de 440 litros (1.338 litros con el asiento trasero abatido) puede albergar bastante equipaje. Una pequeña carencia es que no encontrará un hueco pasante para esquís u otros objetos más largos, para lo cual tendrá que abatir un asiento entero (lo que es posible en una proporción 60:40). También echamos en falta un maletero bajo el capó delantero para el que habría habido espacio de sobra.

Interior lúdico

Al entrar, uno se siente como en un cruce entre un gimnasio y un estudio de grabación. Los reposabrazos parecen cintas de correr, las rejillas de ventilación del aire acondicionado parecen pesas, el salpicadero parece musculoso y las gomas elásticas de los estantes de las puertas no sólo parecen cuerdas de guitarra, sino que incluso se pueden rasguear y producir sonidos. Las fundas bicolores de los asientos confieren al interior un aspecto agradablemente fresco y juguetón, y esta impresión se completa con una palanca selectora de marchas modelada a partir de la corredera del motor de un avión.

La aceleración de 7,3 segundos hasta los 100 km/h no es, por supuesto, comparable a la de un avión, pero es, no obstante, más rápida que la de la mayoría de los motores de combustión de esta clase y perfectamente suficiente para dejar atrás fácilmente a los coches de combustible fósil en los semáforos. Aunque los coches eléctricos de tracción delantera a veces tienden a derrapar, la aceleración máxima posible del Atto 3 estaba bien elegida, por lo que la tracción delantera tampoco resultó problemática.

Muy buena clase media

En general, el Atto 3 es sólidamente de gama media en todas partes, no sólo por su precio sino también por sus prestaciones: la calidad de construcción es mucho mejor de lo que cabría esperar de un fabricante chino, pero aún no está al nivel de los proveedores alemanes. En el lado positivo, no hay plásticos duros de aspecto barato ni superficies brillantes que atraigan las huellas dactilares, en su lugar se utilizan plásticos suaves y mates.

La suspensión no es excesivamente deportiva, pero es lo suficientemente cómoda como para aguantar mucho tiempo en el coche. El consumo no es el mejor, pero es bastante aceptable para un SUV de 1,61 metros. Condujimos por Ámsterdam con 19 kWh/100 km a temperaturas invernales. Es importante tener en cuenta que a menudo nos deteníamos para hacer fotos, pruebas de carga y cambios de conductor y teníamos las puertas abiertas durante más tiempo, por lo que en nuestro caso, el consumo de calefacción fue probablemente mucho mayor de lo normal. Este sistema de propulsión en combinación con la batería de 60,5 kWh da como resultado una autonomía realista de casi 320 kilómetros, que sin duda debería ser bastante mayor en verano.

En cuanto al equipamiento, lejos de ser mediocre, el Atto 3 roza la categoría de coche premium, ya que aquí se incluyen de serie una serie de características que la competencia sólo ofrece con un sobrecoste. Incluso en la versión básica de 39.500 euros, el coche está casi totalmente equipado - entre otras cosas, esto incluye un volante calefactado, asientos delanteros ajustables eléctricamente y calefactados, y una bomba de calor. Sólo la colorida iluminación ambiental, un cargador de corriente alterna de 11 kW (el de serie es de 7 kW), un portón trasero eléctrico y una pantalla táctil algo más grande están disponibles con sobrecoste, lo que eleva el precio a 44.300 euros (ambos con IVA).

Los inconvenientes son que los sistemas de asistencia al conductor son algo peores que los de la competencia. Aunque mantienen el carril y la distancia bastante bien, en ocasiones son inseguros en varios puntos y reaccionan algo tarde, pero entonces con más energía.

El software muestra mejoras significativas

En comparación con versiones anteriores, el sistema de infoentretenimiento es mucho más sofisticado: la cámara de 360 grados es más nítida, la pantalla más grande y el rendimiento general más ágil.

Una característica especialmente interesante es la pantalla giratoria, de modo que no está bloqueado en una orientación, sino que puede cambiar dependiendo de la situación. ¿Una vista general de una ruta larga de norte a sur? Eso funciona mejor en posición vertical. ¿Ver una película? Preferimos hacerlo en formato horizontal. No encontrará integración de streaming, pero en su lugar puede reproducir películas a través de USB. También echamos de menos una pantalla de navegación en la pantalla del velocímetro, ambas cosas esperamos que estén disponibles pronto a través de una actualización (como ya ocurrió con Apple CarPlay y Android Auto, que no estaba disponible desde el principio).

La integración de Spotify fue especialmente convincente y apenas difiere de la aplicación normal de Spotify, ya que permite buscar fácilmente listas de reproducción y podcasts. Para un placer auditivo óptimo, el sistema de sonido podría haber sido un poco mejor.

Sin embargo, las opciones de filtro en la base de datos de estaciones de carga parecen de 2015, ya que "rápido" se define como cualquier cosa por encima de 15 kW, siendo el nivel más alto 50 kW y denominado "superrápido". Claro, usted no tiene que manejar un cargador de 350 kW con sólo 88 kW de potencia pico de CC, pero 50 kW sigue sin ser "superrápido" en 2023.

El rendimiento de carga es desigual

Esto nos lleva al único punto débil notable del Atto 3: la curva de carga. La mayoría de los fabricantes sólo indican que el tiempo de carga es de hasta el 80 o el 90 por ciento porque el último por ciento del proceso de carga tarda desproporcionadamente más, por lo que del 10 al 80 por ciento es en realidad algo así como el estándar de la industria. BYD sólo especifica el tiempo del 30 al 80 por ciento, lo que sólo cubre un poco más de la mitad de la capacidad de la batería. De acuerdo con la hoja de datos, esto sigue suponiendo unos impresionantes 29 minutos y una carga completa tarda incluso 80 minutos, algo que la competencia puede hacer mucho mejor, incluso en segmentos de bajo coste. Por muy favorables que puedan ser en general las propiedades de la batería de litio-hierro-fosfato (en cuanto a envejecimiento y seguridad), no se acercan (todavía) al rendimiento de carga de las baterías normales de iones de litio.

Un paquete global atractivo con un punto débil

BYD se dirige explícitamente a parejas y familias con el Atto 3, a lo que sin duda ayuda el precio base de 39.500 euros, IVA incluido, y no muchos fabricantes ofrecen actualmente una mejor relación calidad-precio. Sin embargo, cuando se trata del tiempo de carga, hay que aceptar el único punto débil, aunque muy grande. Las largas distancias pueden ser relativamente duras con la curva de carga rápida, que no es óptima. Pero si puede superar esto, no se equivocará con el Atto 3 y obtendrá un vehículo sólido y bien diseñado que no tiene por qué rehuir la comparación con la competencia europea.