Preacondicionamiento de la batería del Hyundai Ioniq 5: ¿merece la pena?

Probamos por primera vez el Hyundai Ioniq 5 en el invierno de 2021/2022 en la que entonces era su versión de motorización superior, es decir, la de tracción total de 225 kW y batería de 72,6 kWh. En aquella prueba, pudimos cargar a más de 220 kW incluso a temperaturas bajo cero, aunque sólo cuando la batería se había calentado a lo largo de varios cientos de kilómetros desde una parada de carga anterior. La mayoría de las veces, experimentamos procesos de carga mucho más lentos porque la batería estaba demasiado fría, y el software redujo la potencia de carga para proteger las celdas. En ese momento, estuvimos muy lejos de los 18 minutos anunciados para recargar la batería del diez al 80 por ciento de su capacidad, como afirma Hyundai.

Ahora las cosas son diferentes porque el modelo actual dispone de preacondicionamiento para poder calentar la batería antes de cargarla en invierno y enfriarla en verano. El objetivo es llegar a un cargador rápido con una batería templada de forma óptima a unos 25 grados para utilizar de forma fiable la mejor curva de carga posible. Fiable, en este caso, significa que puede confiar en alcanzar un determinado rendimiento y duración de la carga. En el Ioniq 5 sin el preacondicionamiento (que también puede aplicarse a modelos más antiguos mediante una actualización del software), en general era un poco una lotería saber cómo de caliente estaba la batería y a qué potencia de carga cargaba realmente el coche.

Para esta última prueba, Hyundai nos proporcionó un Ioniq 5 con su opción de batería grande y tracción a las cuatro ruedas. La batería es ahora de 77,4 kWh -igual que la del Kia EV6- y la potencia de transmisión ha aumentado de 225 a 239 kW con la batería ligeramente mayor. El coche de pruebas cuenta de nuevo con un equipamiento Uniq de alta calidad, sólo la pintura es diferente, y este año el coche de pruebas lleva llantas de aluminio de 19 pulgadas con neumáticos de invierno.

La oportunidad de probar el Ioniq 5 actualizado en un viaje por carretera se presentó cuando Volkswagen invitó a los periodistas a un estreno anticipado del ID.3 revisado para darnos una impresión del modelo renovado. Esto significaba que teníamos que ir de Düsseldorf a Hannover y volver, lo que supone un trayecto de 273 km ida y vuelta, una oportunidad perfecta para darle una vuelta al Ioniq 5. Como la batería del Ioniq 5 no estaba totalmente cargada antes de la salida, hubo que programar una parada de carga en la ruta. Con temperaturas de cuatro grados, fue ideal para probar la nueva función.

En este punto, comenzó un problema bastante inusual con un error que no se había producido antes y que no se pudo reproducir más adelante en la prueba, la navegación simplemente dejó de funcionar. Era posible introducir un destino, pero durante la guía de ruta en línea solicitada, el sistema se atascaba repetidamente y volvía al menú principal tras una breve pausa. Una breve parada, durante la cual se bloqueó el vehículo durante varios minutos, no dio como resultado el esperado restablecimiento del sistema, e incluso el restablecimiento manual a través del botón oculto en el salpicadero no ayudó en absoluto al sistema de navegación.

La conexión del smartphone a través de Apple Carplay seguía funcionando perfectamente, y todavía podíamos utilizar algún tipo de navegación, sin embargo, la pega en el Ioniq 5 es que el preacondicionamiento de la batería no se puede iniciar manualmente, sino que está ligado al sistema de navegación integrado de Hyundai las estaciones de carga rápida registradas. Así que en nuestro caso, la batería no tenía preacondicionada la temperatura óptima de carga de camino a Hannover.

Puede ver el resultado en azul claro en el gráfico siguiente: en la parada de carga de Ionity en Lippetal, la potencia de carga se quedó muy por debajo del pico posible, con 134 kW posibles en el punto máximo. El inicio del proceso de carga con unos 68 kW había sugerido inicialmente algo peor, pero incluso sin el preacondicionamiento, la potencia de carga estuvo en el rango de los tres dígitos durante largos tramos. Después de 28 minutos, se habían cargado 47,5 kWh, todavía una media de 102 kW.

Después de llegar a Hannover para nuestro evento, el coche estuvo aparcado durante varias horas. Al parecer, esto fue suficiente para reiniciar el sistema de navegación porque el error ya no se producía. Así que pudimos continuar con la prueba en el viaje de vuelta con un nivel de carga ligeramente superior al 30%. A continuación, partimos en dirección a Düsseldorf, con una parada de carga prevista en las instalaciones de EnBW en Lauenau, a sólo unos 30 kilómetros de Hannover.

El resultado de este proceso de carga se muestra en azul oscuro en nuestro gráfico superior: poco después de comenzar con 113 kW al 19%, la potencia de carga aumentó hasta una meseta de unos 195 kW. Al 40% de SoC, se disponía entonces de 224 kW, que fueron constantes hasta el 55%. Tras sólo diez minutos, el Ioniq 5 cargó del 19 al 59 por ciento, del 19 al 80 por ciento se alcanzó tras 16 minutos, e incluso en esos 80 por ciento de SoC, 125 kW seguían fluyendo hacia la batería.

Una pequeña nota al margen es que Hyundai también ha ajustado ahora la curva de carga por encima del 80 por ciento. Al 82/83 por ciento, la potencia de carga solía caer bruscamente, y el sistema de gestión de la batería tenía que medir las celdas individualmente después del proceso de carga, sólo para estar seguros. Desde que se liberó una potencia de carga significativamente mayor, Hyundai confía ahora en hacerlo sin esta "pausa de medición", porque ya no pudimos observar este comportamiento en la prueba.

A pesar del preacondicionamiento, no alcanzamos la potencia de carga máxima de 238 kW que medimos el año pasado en el modelo hermano Kia EV6. A niveles de carga bajos, el Ioniq 5 medido en invierno se mantuvo por debajo de la curva de carga del EV6 registrada en verano. En cambio, el Ioniq 5 es más estable a niveles de carga más elevados.

Como comparación para un vehículo de 400 voltios, hemos incluido el Nissan Ariya, que también se probó en invierno, en el gráfico. Dado que aún no disponemos de mediciones propias para la curva de carga de los modelos MEB actuales con batería de 77 kWh, hemos utilizado datos de Björn Nyland para la identificación de VW. Buzz en el gráfico.

Nota del editor: En el menú desplegable del siguiente gráfico, puede seleccionar cualquiera de los vehículos que tenemos archivados para la comparación. Recopilamos todos los datos para estas curvas de carga, como se ha mencionado, con la excepción del ID. Buzz.

182 kW de potencia de carga de media

Al final de nuestro proceso de carga en Lauenau, a las afueras de Hannover, el Ioniq 5 había recargado 58,4 kWh en 25 minutos, lo que supone una tasa media de 137 kW. Cargamos hasta el 93% de SoC con el fin de registrar la curva de carga. Si desea avanzar lo más rápidamente posible, probablemente habría finalizado el proceso de carga al 80 por ciento y planeado una segunda y breve parada de carga más tarde. En nuestra ventana del 19 al 80 por ciento, ¡la media fue de unos impresionantes 182 kW!

Probablemente, el Ioniq 5 habría recorrido por los pelos los 242 kilómetros restantes hasta nuestro destino; hablaremos del consumo en un momento. Pero como el autor de este texto no tiene un cargador de caja de pared en casa, no habría sido prudente aparcar el coche con la batería casi vacía para volver a conducirlo al día siguiente. Así que el sistema de navegación de Hyundai programó otra parada de carga en EnBW, en Ratingen, poco antes de regresar a Düsseldorf. En esta sesión de carga, el Ioniq 5 no precalentó la batería. Aún no está claro por qué ocurrió esto exactamente: o bien la batería aún estaba lo suficientemente caliente del proceso de carga rápida en Lauenau, o bien el nivel de la batería era demasiado bajo a la llegada programada al cargador rápido de EnBW. El sistema Hyundai sólo funciona hasta un determinado nivel de carga. El once por ciento que aún teníamos en la batería a la llegada puede haber sido demasiado poco. En cualquier caso, el pequeño símbolo de preacondicionamiento de la batería en la pantalla del velocímetro no se encendió.

El resultado de este tercer proceso de carga del día se muestra en verde: al principio, se registró un rendimiento ligeramente mejor que en Lauenau, la meseta de 195 kW se alcanzó un poco antes, y el Ioniq 5 también alcanzó 224 kW un poco más rápido en este caso. En ambos casos se utilizó un Alpitronic Hypercharger HYC300 del mismo operador, por lo que no puede deberse a un comportamiento diferente de la estación de carga. Observamos que los 224 kW no podían mantenerse durante tanto tiempo como en Lauenau: la potencia de carga se redujo antes y bajó brevemente a unos 130 kW antes de volver a subir a 180 kW. La curva de carga fue similar a la de Lauenau, sólo desplazada en un pequeño porcentaje del nivel de carga.

Con la batería caliente, el Ioniq 5 está en su elemento

La carga de once al 80 por ciento tardó 21 minutos (quizá debido al corte anterior de 224 kW), y la potencia media de carga fue de unos orgullosos 161 kW. De nuevo, no pudimos alcanzar la especificación de fábrica de 18 minutos, pero una diferencia de tres minutos no está muy lejos.

Una visita típica a una estación de servicio con un breve paseo hasta el aseo, la compra de una botella de agua o un café y el viaje de vuelta a pie suele llevar más tiempo que el propio proceso de carga. Por no hablar de una pausa suficientemente larga para comer, ya que incluso con la batería fría, el Ioniq 5 cargó 47,5 kWh en 28 minutos. Con muchos otros coches eléctricos, este es el mejor caso posible, por lo que incluso las visitas "más lentas" al HPC con el Ioniq 5 no duran una eternidad. Sin embargo, cabe mencionar que el invierno en Alemania en 2021/2022 no fue tan frío como es habitual para la época. Es muy posible que las curvas de carga hubieran sido muy diferentes con diez grados menos.

La actualización de la carga no convence en toda la línea

¿Convence plenamente el modelo del año 2023 en lo que respecta a la carga? Por mucho que el rendimiento de carga en sí sea sobresaliente, la respuesta aquí sigue siendo un honesto "no". Conseguir que funcione el preacondicionamiento de la batería es sencillamente demasiado complicado para que un coche que cuesta 64.900 euros en la versión Uniq (y que puede configurarse hasta más de 70.300 euros con extras adicionales) resulte convincente en todos los aspectos. En este rango de precios, cabe esperar una planificación de rutas con paradas de carga insertadas automáticamente, como la que ofrece Tesla, el software 3.0 de VW e incluso aplicaciones gratuitas para smartphone que pueden calcular bastante bien las paradas de carga y su duración.

En el Ioniq 5, la planificación de la ruta para el preacondicionamiento funciona de la siguiente manera: O bien se navega directamente hasta una estación de carga, o bien se introduce la dirección de destino deseada. En este caso, el vehículo calcula la ruta con datos en línea en tiempo real y determina que la autonomía no llega al destino. A continuación, se sugiere una lista de estaciones HPC a lo largo de la ruta, de la que debe seleccionarse manualmente la estación deseada. Ésta se adopta como punto de ruta y el vehículo se encarga de precalentar la batería según sea necesario.

La ventaja de esto es que puede elegir dónde quiere cargar. Por ejemplo, elegimos la parada de carga de Lauenau, donde había diez hipercargadores con 20 puntos de carga, lo que hacía mucho más probable que hubiera un cargador disponible de inmediato. En la estación de servicio de la autopista, con un único hipercargador y un viejo cargador triple al lado, es mucho más probable que la estación esté ocupada.

Entrar-destinar-y-salir no cumple las expectativas

La desventaja es que, como conductor, hay que saber exactamente qué hay detrás de cada entrada de la lista, en qué condiciones se puede cargar allí con la tarjeta de carga y, sobre todo, a qué distancia es mejor planificar una parada de carga para no llegar allí con la batería demasiado vacía y, por tanto, sin preacondicionamiento. Así que siguen siendo necesarios conocimientos previos y/o una planificación manual para sacar el máximo partido al Ioniq 5. Cualquiera que se acabe de gastar 65.000 euros en un coche nuevo o al que le hayan proporcionado un coche de empresa de este rango de precios debería ser capaz de llegar a su destino de la mejor manera posible sin esos conocimientos previos. Los planificadores de carga de Tesla, Mercedes y el Porsche Taycan muestran cómo se hace.

Por cierto, la berlina eléctrica Ioniq 6 va a estar equipada con un sistema de planificación automática de paradas de carga de este tipo. Así lo indican, por ejemplo, los primeros vídeos de Nextmove. Por tanto, es posible otra actualización de software para el Ioniq 5. Pero aquí también está por ver lo bien que funciona realmente: Nextmove, por ejemplo, calificó esta función en el Ioniq 6 como apenas adecuada en una primera prueba cuando el coche estaba parado y los tiempos de carga eran extremadamente largos.

Para alguien que lleve el Ioniq 5 por algo más que una ruta urbana, también es importante saber en qué estado se encuentra la batería a la hora de planificar la ruta. Por ejemplo, si sólo se ha puesto en marcha el infoentretenimiento pulsando simplemente el botón de arranque, el coche no sugiere las estaciones HPC a lo largo de la ruta, sino simplemente todos los cargadores (de CA) de las proximidades. Sólo cuando el coche está listo para circular, y las demás unidades de control también se ponen en marcha, el sistema ofrece una lista de HPC a lo largo de la ruta para planificar las paradas de carga. Desde el punto de vista del cliente, es bastante confuso e incomprensible por qué se hace aquí una distinción en términos de funcionalidad.

Otras pequeñas actualizaciones mejorarían significativamente el sistema de navegación

Si de todas formas Hyundai va a volver a trabajar en el software de navegación, estaría bien disponer de una función o pantalla más. En la guía de ruta, sólo puede ver cuándo llegará a su destino y a qué distancia se encuentra. No se muestra el nivel de carga calculado en el destino. Esto sería útil para poder estimar con menos experiencia si hay suficiente energía para llegar al destino o si hay suficiente energía en la batería antes de la parada de carga prevista para que se active el preacondicionamiento.

Poco han cambiado los valores de consumo del coche con el modelo del año 2023: El Ioniq 5 no es radicalmente eficiente desde el punto de vista energético, ya que la aerodinámica no es lo suficientemente buena, especialmente en autopista. En trayectos cortos a baja velocidad en ciudad y en el campo, es posible alcanzar fácilmente valores de consumo muy por debajo de 20 kWh/100 km. Incluso con temperaturas de un solo dígito, a veces alcanzamos los 16,6 kWh/100km. No cabe duda de que el sistema de propulsión puede funcionar de forma eficiente, y el Ioniq 6 optimizado aerodinámicamente demostrará lo eficiente que puede llegar a ser.

Al diseñar la carrocería del Ioniq 5, Hyundai antepuso la estética a la aerodinámica. Con su frontal inclinado y todos los ángulos, el flujo de aire no es óptimo, lo que se traduce rápidamente en un consumo superior a 25 kWh/100km en autopista. En la media de la prueba de más de 880 kilómetros, llegamos a 24,3 kWh/100km.

Una batería más grande sólo supone una pequeña diferencia

La batería ligeramente más grande apenas marca la diferencia. Considerando como base el consumo medio a temperaturas principalmente de un solo dígito, el resultado es una autonomía de 318 kilómetros con la batería llena. Con la anterior de 72,6 kWh, habrían sido sólo 20 kilómetros menos. Esto proporciona un poco más de amortiguación y flexibilidad, pero no cambia profundamente la experiencia de conducción. En cambio, sí lo hace un sistema de preacondicionamiento que permite una carga óptima en condiciones de frío y calor sin necesidad de conocer previamente la ruta.

Basándonos en nuestro consumo en carreteras comarcales, incluso 466 kilómetros serían posibles con una carga de la batería. Si acelera más en autopista de lo que lo hicimos nosotros, y posiblemente incluso a temperaturas más bajas, podría obtener más de 30 kWh/100 km en algunos momentos - o una autonomía de algo menos de 260 kilómetros. Son posibles niveles de consumo muy diferentes en función del perfil de conducción, ya que el diseño de la carrocería del Ioniq 5 hace que las velocidades más altas en autopista tengan un mayor impacto que con vehículos más aerodinámicos.

Conclusión

Con el modelo del año 2023, el Ioniq 5 ha mejorado notablemente y esto se debe prmiarmente al preacondicionamiento de la batería. No sería aconsejable que los conductores de un Ioniq 5 con batería de 72,6 kWh cambiaran simplemente por los 20 ó 25 kilómetros más de autonomía, en función del consumo; el rendimiento de carga más fiable marca la diferencia. Lo que Hyundai necesita mejorar es la conducción, que es mucho mejor en otros modelos de este rango de precios. Para 2023, no debería tener que añadir manualmente paradas de carga en un coche eléctrico que cueste más de 60.000 euros. Introduzca su destino y listo: el coche debería hacer el resto.