¿Cómo se comporta el esperado MG5 Eléctrico?

Los station wagon permanecen obstinadamente en las carteras de los fabricantes, de las que sólo emergen tímidamente variantes eléctricas. MG Motor es uno de los pocos fabricantes que ofrece una ranchera eléctrica con el MG5 Electric. Nuestro informe de conducción analiza si un vehículo eléctrico exteriormente anticuado puede puntuar con valores interiores.

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Las rancheras eléctricas han sido olvidadas durante mucho tiempo por los fabricantes de automóviles, pero ahora también son cada vez más escasas entre los motores de combustión, simplemente porque los SUV están pasando a un primer plano. MG Motor de China quiere ahora dar el golpe con una ranchera de tamaño medio asequible en Europa. ¿Es el MG5 el esperado coche familiar con mucha utilidad? Además, ¿puede la competencia de los SUV estar a la altura de la utilidad de los station wagon?

Las station wagon son un asunto más propio de Europa Occidental, pero las variantes eléctricas están al caer. Opel, por ejemplo, ha anunciado el Astra Sports Tourer Eléctrico para este otoño, y le seguirá un familiar eléctrico de Peugeot. El MG5 Eléctrico de MG Motor, marca que ahora pertenece al grupo chino SAIC, ya está disponible desde hace un buen año.

Visualmente, la MG5 de 4,60 metros de longitud es discreta. Apenas llama la atención en la escena callejera cotidiana. Entre todos los coches nuevos futuristas y llamativos, el MG5 casi parece haberse quedado desfasado con su sencilla carrocería. Sólo su frontal cerrado insinúa que hay en él más futuro del que parece a simple vista.

Al mirar bajo el capó de nuestro coche de pruebas, vemos que no hay maletero, sino una gran cubierta de plástico que ocupa todo el compartimento del motor. Debajo hay un motor eléctrico de 115 kW, por cierto, también la misma potencia que el anunciado Astra Eléctrico.

El MG5 Eléctrico no tiene nada que ver con la deportividad

Un vistazo a la potencia ya revelaba lo que se ha confirmado en la práctica: que el MG5 Eléctrico no tiene nada que ver con la deportividad. Ni quiere hacerlo. Aun así, consigue una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 185 km/h. En carretera, la serie eléctrica gana puntos con su cómodo chasis; sólo los baches más grandes no están suficientemente amortiguados. La dirección ofrece una respuesta suficiente y es precisa. A pesar del diseño decididamente confortable, aún podría ser un poco más directa. Se requieren movimientos más amplios del volante, incluso para pequeños cambios de dirección. Los asientos también ofrecen un buen confort, pero hablaremos de ello más adelante. Quedémonos primero con la tecnología.

MG Motor afirma que su MG5 eléctrico tiene una autonomía de hasta 400 kilómetros, según el WLTP. Esta autonomía debería ser posible con la batería de 61,1 kWh (brutos, 57,8 kWh netos). Sobre el papel, el MG5 tiene que arrebatarle el segundo puesto al Astra, que con su batería de 54 kWh (51 kWh netos) se supone que puede alcanzar hasta 416 kilómetros según el WLTP.

Como suele ocurrir, la autonomía práctica del coche difiere en el día a día. Según el ordenador de a bordo, los valores de consumo entre 16,5 kWh/100 km y 18 kWh/100 km están a la orden del día para los trayectos por carretera predominantemente urbanos y rurales. El resultado es una autonomía de entre 350 kilómetros en el mejor de los casos y de unos 320 kilómetros en el peor. Si conduce principalmente por autopista, es más probable que las cifras de consumo se sitúen entre 19 kWh/100 km para una conducción relajada y tráfico denso y 23 kWh/100 km para tramos más largos a 130 km/h. El primer valor, por ejemplo, se obtuvo en buenas condiciones meteorológicas. El primer valor, por ejemplo, se obtuvo con buen tiempo y temperaturas de algo menos de 10 grados en la ruta de Herne a Hamburgo (375 km, 79 km/h de media, 18,9 kWh/100 km). El peor valor en el recorrido de Schwalmstadt a Hamburgo se debió probablemente a la lluvia y a las temperaturas inferiores a 10 grados (393 km, 99 km/h de media, 22,6 kWh/100 km). El resultado es una autonomía de entre 300 y 250 kilómetros.

La batería puede recargarse a través del puerto de carga situado en la parte delantera. Lleva de serie un cargador de 11 kW, lo que significa que la carga al 100% tarda unas 6,5 horas. No hay cargador de 22 kW. Una estación de carga de CC con hasta 87 kW es, por supuesto, más rápida. Aquí, la batería puede cargarse del cinco al 80 por ciento en 40 minutos.

Debido a las temperaturas invernales, este alcance no era posible con la batería fría. El submenú ocultaba la opción de conectar manualmente el calentador de la batería. Fueron necesarios algunos kilómetros por autopista -desgraciadamente, aquí no podemos ser más precisos- para que el acumulador alcanzara la temperatura adecuada y, finalmente, poder seguir cumpliendo la especificación horaria.

La ranchera eléctrica no dispone de preacondicionamiento automático. Ni siquiera a través de la planificación de rutas, simplemente porque la navegación TomTom integrada no tiene esta capacidad. Se muestran las estaciones de carga, pero la red es muy irregular - a lo largo de nuestras rutas mencionadas anteriormente, se mostraron algunos, pero de ninguna manera todos los cargadores rápidos. Y las paradas de carga no se planificaron automáticamente en la ruta en el momento adecuado. En cualquier caso, el infoentretenimiento podría mejorarse en algunos puntos. Por ejemplo, la pantalla táctil reacciona a veces con retraso, algunos elementos del menú no son inmediatamente obvios y la traducción aún necesita trabajo.

Una ventaja es sin duda la integración de Apple CarPlay y Android Auto, aunque solo sea por cable. Esto también resuelve el problema de la planificación de rutas con paradas de carga. Sin embargo, muchas apps aún pueden hacerlo mejor que algunos sistemas integrados en el vehículo.

Ya está bien equipado de serie

El sistema de navegación y la integración de smartphones están disponibles de serie. También son de serie numerosos sistemas de asistencia que pudieron mantenerse en la práctica. Aunque algunos funcionaban bien, otros no tanto. La cámara de 360 grados es una de estas características útiles. El sistema de advertencia de salida del carril, en cambio, demostró necesitar mejoras. Fluctuaba demasiado dentro de un carril y también tenía dificultades ocasionales en las obras de la carretera.

No obstante, rindió bastante bien en trayectos largos y resultó ser un vehículo práctico y agradable. A ello contribuyeron los ya mencionados asientos para personas de hasta 1,90 metros aproximadamente. En la prueba, me costó un poco encontrar una posición de asiento adecuada. Para los conductores un poco más altos, puede resultar difícil, ya que el asiento está montado demasiado cerca de los bajos para sentarse cómodamente. Ciertamente, esto no es un problema para distancias cortas o medias, pero definitivamente surge en trayectos más largos. Lo mismo ocurre con la banqueta del asiento trasero. La falta de un túnel cardán al menos lo hace un poco más cómodo. Si usted no es una persona alta, nada de esto supondrá un problema.

También hay que aceptar compromisos cuando se trata del volumen de carga del coche. El volumen de carga se cifra en 479 ó 1.367 litros (con el asiento trasero abatido). Pero cuando la banqueta del asiento trasero está abatida, no hay una zona de carga plana. Aquí, el Astra Sports Tourer Eléctrico ofrece algo más de espacio de almacenamiento con 516 a 1.533 litros. El VW Golf Variant (motor de combustión) ofrece incluso de 611 a 1.642 litros. Para el uso diario y algunos viajes, el volumen de carga debería ser suficiente. El borde de carga es poco práctico, lo que hace que cargar y descargar el maletero sea algo laborioso debido al espacio de carga desigual.

A diferencia de muchos otros coches eléctricos, hay un enganche para remolque para el MG5, pero al igual que con el maletero familiar, la utilidad es bastante manejable. La carga de apoyo de 50 kilogramos no es precisamente abundante, por no hablar de la capacidad de remolque de 500 kilogramos. Al menos, el MG5 Eléctrico tiene una carga sobre el techo de 75 kilogramos, lo que significa que se puede guardar equipaje adicional en un cofre de techo.

Conclusión

Las especificaciones del MG5 Eléctrico lo sitúan en las filas de los station wagon compactos clásicos. Para los aficionados a la variante Golf, los compromisos pueden ser finalmente demasiado grandes. Sin embargo, cualquiera que busque un coche eléctrico práctico con unas especificaciones medianamente aceptables encontrará sin duda lo que busca en el MG5 Eléctrico. Después de todo, la relación calidad-precio es impresionante. En Alemania, el MG5 que probamos está disponible a un precio base de 35.812 euros, (incluida la parte correspondiente al fabricante de la subvención federal alemana de la "prima medioambiental". Por la versión totalmente equipada, MG Motor cobra 37.312 euros en Alemania. Sin duda, Opel no ofrecerá el Astra Eléctrico a un precio inferior con el "mismo" equipamiento. Comparado con la competencia, se obtiene mucho coche eléctrico por poco dinero.

En última instancia, si el MG5 como ranchera eléctrica es el mejor vehículo en utilidad en comparación con los SUV supuestamente ineficientes es una pregunta que cada uno debe responder por sí mismo. En este punto, le remitimos a nuestro informe de conducción del MG ZS EV. Su precio de partida es de 31.312 euros, incluida la parte de la prima medioambiental que corresponde al fabricante en Alemania. En la prueba (en verano, eso sí), se consiguieron mejores cifras de consumo, pero el ZS EV y el MG5 Eléctrico están casi a la par. Y con 470 a 1.375 litros de maletero, el ZS EV también está a la altura del Clase E.

El MG5 Eléctrico también está disponible en una versión más económica por 32.812 euros, que cuenta con un motor eléctrico más potente de 130 kW. Huelga decir que tiene una batería más pequeña, lo que significa que sólo puede recorrer 320 kilómetros según el WLTP.

Informe de Daniel Bönnighausen