La Comisión Europea establece nuevos objetivos de emisiones para camiones y autobuses

Ha llegado el esperado proyecto legislativo de la Comisión Europea sobre las emisiones de los vehículos pesados, que exige que los camiones nuevos reduzcan sus emisiones en 90% para 2040 y que todos los autobuses urbanos nuevos tengan emisiones cero a partir de 2030. Aún así, el borrador se queda un poco corto a la hora de ofrecer una prohibición totalmente efectiva de los camiones con motor de combustión interna.

Primero las buenas noticias: la Comisión Europea propone que los nuevos camiones pesados y autobuses deban reducir casi todas las emisiones de CO2 para 2040. La propuesta también sustituye al actual requisito a más corto plazo de la UE, según el cual los fabricantes deben garantizar una reducción de 30% en las emisiones de CO2 para 2030 en comparación con los niveles de 2019/2020. Los nuevos objetivos provisionales exigen reducir las emisiones del tubo de escape en 45% para 2030 y 65% para 2035.

Además, los autobuses urbanos tendrán que ser de emisiones cero para 2030, y la Comisión parte de la base de que los vehículos más pequeños "ya representan una parte considerable de la nueva flota en varios Estados miembros". Los autobuses urbanos también eran muy adecuados para una conversión más rápida a la movilidad de emisiones cero, ya que realizan rutas cortas y fijas y pueden cargarse en el depósito, según se argumentaba en el borrador.

Las nuevas medidas son más estrictas. Al mismo tiempo, el objetivo de 90% no alcanza el objetivo de 100% de emisiones cero que los países del Benelux y Dinamarca convocado para el mes pasado, haciéndose eco de demandas similares de ONG ecologistas y fabricantes de vehículos de emisiones cero. Éstos "pedían la mayor ambición", admite la Comisión al referirse a las consultas, antes de señalar que algunos fabricantes de vehículos, operadores de transporte y proveedores de combustibles apoyaban "objetivos menos ambiciosos".

Sin embargo, optar por un ligero compromiso a 90% también significa que la Comisión de la UE ha perdido la oportunidad de prohibir de forma efectiva la venta de camiones con motor de combustión interna para 2040... todavía. El responsable de política climática de la UE, Frans Timmermans, declaró que el bloque no había propuesto un recorte de emisiones de 100% debido a la incertidumbre sobre cuándo estarán disponibles las tecnologías de emisiones cero para los camiones de todo tipo. "Al final tendremos que pasar a un objetivo 100%", añadió al hablar con Reuters.

Tal objetivo ha dado hoy un paso más en el segmento de los turismos. Como se propuso en el último borrador por la Comisión, el Parlamento de la UE ha dado hoy luz verde a la propuesta correspondiente, que ahora se entregará a los Estados miembros. El acuerdo para que los automóviles y los vehículos industriales ligeros sean totalmente de emisiones cero en 2035 incluye también una nueva metodología para evaluar las emisiones de CO2 a lo largo de todo el ciclo de vida de un vehículo.

La Comisión Europea deja cierto margen de maniobra

Volviendo a los vehículos pesados, los objetivos provisionales fijados ahora también se quedan cortos con respecto a las estimaciones de mercado realizadas por organizaciones externas. Agora Verkehrswende, por ejemplo, abogó por adelantar el objetivo de 30% a 2027 y fijar una reducción de 65% para 2030. Price Waterhouse Coopers había llegado a unas previsiones igualmente optimistas al examinar la velocidad a la que la industria logística avanza en la descarbonización, ya que informó.

En su forma actual, el borrador deja margen para que se sigan vendiendo camiones contaminantes en 2040, y los grupos ecologistas afirman que los nuevos camiones emisores de CO2 matriculados para entonces seguirían circulando en 2050, lo que enturbiaría el objetivo acordado por el bloque de alcanzar las emisiones netas cero para esa fecha.

"Los camiones contaminantes seguirán vendiéndose durante años más de lo necesario, haciendo imposible el objetivo de la UE de cero emisiones netas", declaró Fedor Unterlohner, responsable de transporte de mercancías de Transport & Environment. Reuters.

Al mismo tiempo, la Comisión añadió su deseo de revisar la normativa en 2028 en lo que respecta a su eficacia e impacto y de presentar un informe al Parlamento Europeo y al Consejo, acompañado de una propuesta de modificación del reglamento cuando proceda. Esto podría, por ejemplo, tener en cuenta los avances tecnológicos o las nuevas mediciones y quizás el golpe definitivo a la tecnología de combustión.

En cuanto al medio plazo, los camiones en la UE tienen una vida media de 14 a 20 años. Si nos fijamos en el análisis en profundidad del ciclo de vida realizado en un reciente estudio del ICCT Antes de la presentación del proyecto, el Consejo Internacional para el Transporte Limpio concluyó que los vehículos eléctricos de batería eran actualmente superiores a todas las demás tecnologías a la hora de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de acuerdo con los objetivos climáticos de la UE. Las soluciones eléctricas de pila de combustible se enfrentaban a retos medioambientales relacionados con la producción de hidrógeno en los próximos años, por lo que los investigadores disminuían el potencial actual de la tecnología para reducir eficazmente las emisiones de gases de efecto invernadero.

Sobre las próximas decisiones de compra, el director del programa del ICCT, Felipe Rodríguez, dijo a electrive claramente: "Las flotas concienciadas con el medio ambiente pueden estar seguras de que están tomando la decisión correcta al adquirir hoy carretillas eléctricas de batería. En cambio, las que apuestan por los combustibles bajos en carbono deberían revisar su estrategia de descarbonización."

En cuanto al proyecto legislativo, la Comisión Europea deja esencialmente en manos del mercado la elección de la tecnología de emisiones cero.

Al mismo tiempo, el nuevo borrador excluye a los vehículos destinados a la protección civil, los bomberos o los servicios de emergencia y las fuerzas armadas. Éstos no están sujetos a los objetivos de emisiones de CO2, escribe la CE, "si un Estado miembro así lo indica en el proceso de matriculación y notificación".

Los objetivos tampoco se aplican a los vehículos especiales, todoterreno y vocacionales, como las grúas móviles y los vehículos forestales o agrícolas. Podrán establecerse otras exenciones para las empresas que matriculen menos de 100 vehículos pesados nuevos en la UE, según un nuevo artículo 6 ter.

Como era de esperar, los e-combustibles, que algunos sectores del gobierno alemán deseaban desesperadamente, no desempeñarán ningún papel con la nueva normativa. La Comisión también rechaza los modelos de acreditación propuestos por la industria de los e-combustibles, ya que no serían "ni rentables para los productores ni para los operadores y la sociedad en su conjunto". Además, esos mecanismos desdibujarían las responsabilidades de los distintos agentes en el objetivo de la neutralidad climática y aumentarían la carga administrativa. Los combustibles sintéticos necesitan cinco veces más electricidad para su producción que la propulsión sólo con baterías.

Las emisiones deben seguir midiéndose

Aunque los vehículos pesados sólo representan alrededor del 2% de los vehículos que circulan por las carreteras, son responsables de 25% de las emisiones del transporte y de más de 6% del total de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de la UE, según la Comisión, por lo que existe una gran oportunidad de conseguir que la UE se ajuste al Acuerdo de París y al paquete de medidas "Fit for 55".

Sin embargo, calcular las emisiones de cualquier tipo de "combustible" es complicado. El borrador se refiere aquí a un "sistema bien establecido" que ya está en marcha" con respecto a los reglamentos anteriores. Los Estados miembros y los fabricantes comunican anualmente a la Comisión las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados de nueva matriculación.

Aun así, esta dependencia de las mediciones de emisiones por sí solas puede tener un efecto debilitador, no sólo porque puede dejar margen de error en los cálculos, sino porque el borrador no fija objetivos para los vehículos, por ejemplo, aspirar a que haya un número de camiones eléctricos en la carretera en determinados momentos.

Este enfoque fue, por ejemplo, solicitado por Daimler Truck en una panel industrial, donde los ejecutivos querían ver "una cuota precisa de vehículos ZEV en el mercado fijada por la política de mercado, no un objetivo de reducción de CO2 porque hoy falta seguridad en la planificación". Esto también podría incluir saltarse Euro-7 por completo, por lo que Daimler, en particular, en el segmento de autobuses urbanos.

El nuevo borrador sí incluye una recomendación para una "cuota mínima obligatoria de autobuses urbanos de emisiones cero que debería reflejar la necesidad social de un transporte público asequible, incluso en las zonas rurales", pero no especifica dicha cuota.

La Comisión afirma además que el nuevo proyecto ofrece "importantes sinergias" con la propuesta de homologación Euro 7. "Esto es especialmente importante, ya que incluso los vehículos de emisiones cero siguen emitiendo microplásticos procedentes de los neumáticos y partículas de los sistemas de frenado", por lo que la CE. Proponen regular estas emisiones no procedentes de los gases de escape en Euro 7.

El Parlamento Europeo y los Estados miembros de la UE deben negociar y aprobar las normas antes de que entren en vigor. Para ello se publicarán en el Diario Oficial de la Unión Europea y se espera para julio.

europa.eu (borrador completo), europa.eu (PI), europa.eu (hoja informativa), europa.eu (Parlamento Europeo sobre los turismos)