ZeroAvia anuncia la cooperación de FC con Shell y el aeropuerto de Rotterdam
ZeroAvia, empresa especializada en la propulsión eléctrica de aviones, ha anunciado una cooperación con Shell y el aeropuerto de Rotterdam. Los socios quieren preparar los vuelos comerciales de pasajeros con aviones H2 a partir de 2025.
Parte de la preparación para las operaciones de vuelo con H2 acordada ahora por el trío consiste en desarrollar un concepto de operaciones con hidrógeno en aeropuertos para finales de 2024 y realizar vuelos de demostración a destinos europeos. Para los vuelos de demostración, los socios aspiran específicamente a establecer rutas de vuelo europeas a aeropuertos situados a menos de 250 millas náuticas (unos 463 kilómetros) de Rotterdam.
El aeropuerto de La Haya, en Rotterdam, es el centro local del proyecto. Shell, como socio del proyecto, proporcionará la infraestructura aportando su experiencia en "el desarrollo y la explotación de instalaciones de repostaje, incluido el hidrógeno". Básicamente, el proyecto pretende permitir operaciones de vuelo basadas en el sistema de propulsión ZA600 de hidrógeno-eléctrico de ZeroAvia. En enero, el experto en propulsión FC hizo la famosa demostración del primer vuelo de un avión de 19 plazas propulsado por un prototipo de su ZA600.
Oliver Bishop, Director General de Hidrógeno de Shell, califica el proyecto de hito. Afirma que la colaboración permitirá la rápida descarbonización de un sector que ha sido difícil de electrificar. "También ofrece la oportunidad de apoyar una de las primeras rutas internacionales de pasajeros con cero emisiones. Además, brinda la oportunidad de poner a prueba las operaciones de repostaje multicombustible y multimodal en un entorno aeroportuario real". Dijo que este era un gran paso adelante para la aviación del hidrógeno y los planes de Shell en esta área.
ZeroAvia y Shell ya cooperan en EE UU. Allí, el gigante energético está proporcionando hidrógeno bajo en CO2 para alimentar algunas instalaciones de prueba y las primeras comerciales en California, según ZeroAvia. Shell también invirtió en el desarrollador de la propulsión FC en 2022.
Por cierto, ZeroAvia realizó su primer vuelo hace unas semanas con un Dornier 228 convertido a la propulsión por pila de combustible de hidrógeno. El vuelo en el aeropuerto de Cotswold, en Gloucestershire, duró unos diez minutos. Según un comunicado oficial de la compañía, el vuelo incluyó una fase de rodaje, el despegue, un circuito y el aterrizaje. Todos los sistemas funcionaron como se esperaba, dijo ZeroAvia después.
La aeronave, desarrollada en el marco del proyecto HyFlyer II, es el avión eléctrico de hidrógeno más grande del mundo hasta la fecha, según ZeroAvia. Al vuelo inaugural le seguirán ahora una serie de nuevos vuelos de prueba. En Septiembre de 2020, ZeroAvia ya consiguió el vuelo inaugural de un avión H2 de seis plazas basado en un Piper reconvertido como parte del proyecto predecesor HyFlyer I, al que siguieron una treintena de vuelos más. Ya entonces se anunció que el siguiente paso sería convertir un avión de diez a veinte plazas.
Desde entonces, los desarrolladores del programa HyFlyer II han estado trabajando en la conversión de dos aviones Dornier 228 de 19 plazas, uno en el Reino Unido y otro en Estados Unidos, ambos con los nuevos motores ZA600. ZeroAvia reivindica 600 kW de potencia para esta unidad motriz, frente a los 250 kW de la Piper.
El vuelo inaugural con el avión de pruebas Dornier-228 tuvo lugar en una fase parcialmente convertida, por así decirlo. Así, el avión despegó con el tren de potencia H2 de tamaño completo recién desarrollado en el ala izquierda, pero todavía con un motor convencional (Honeywell TPE-331) en el ala derecha. Además, los depósitos de H2 y los sistemas de generación de energía FC estaban situados en la cabina, no en un almacén externo como se pretendía más tarde. No obstante, el avión se completará en una configuración certificable antes de finales de año.
Así, el avión de 19 plazas tendrá en el futuro dos unidades de 600 kW montadas en las alas en lugar de las turbinas. Los depósitos de hidrógeno podrán almacenar hasta 100 kilogramos de hidrógeno comprimido. Para el inicio previsto de la explotación comercial en 2025, ZeroAvia quiere alcanzar una autonomía de "inicialmente 300 millas", unos 480 kilómetros, con esta cantidad de hidrógeno. Esto se aproxima a las cifras actuales mencionadas al principio de este artículo. En anuncios anteriores, el promotor hablaba de un objetivo de 500 millas.
Por cierto, PowerCell es suministrar las pilas para la versión en serie del sistema de propulsión. El verano pasado, ZeroAvia adjudicó a la empresa lo que describe como "el primer contrato del mundo para el suministro en serie de stacks de pilas de combustible de hidrógeno a la industria aeronáutica" con un valor potencial de hasta 1.510 millones de coronas suecas, el equivalente a unos 100 millones de euros. Sin embargo, un requisito previo para que el acuerdo se lleve a cabo es que ZeroAvia obtenga las certificaciones necesarias para sus aviones FC.
La estrategia a medio y largo plazo de ZeroAvia es trabajar inicialmente en aeronaves de 10 a 20 plazas. Pero con una ronda de financiación de $35 millones de dólares completada hace poco más de un año, ZeroAvia ya está apuntando al segmento de aviones de 40 a 80 plazas que vendrá después. "Aviones turbohélice para 2026 y reactores regionales para 2028", escribió entonces la empresa.
Con información de Cora Werwitzke, Francia.
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