Revisión del Ford E-Transit: Abriendo nuevas rutas

Las furgonetas eléctricas sólo son adecuadas para las entregas en el centro de las ciudades. Muy poca autonomía, muy poca carga útil, al menos, ése es el credo general. Nuestro análisis de conducción mostrará si la Ford E-Transit puede disipar este prejuicio y representar una nueva generación de furgonetas de emisiones cero.

Después de las furgonetas de panel pequeño y las rancheras de techo alto, la electrificación también se está produciendo cada vez más en las furgonetas del segmento de los transportistas, simbolizadas por la Mercedes eSprinter. Las furgonetas eléctricas disponibles en la actualidad sirven más que adecuadamente a las aplicaciones de reparto en el centro de las ciudades, como el sector de la mensajería, el correo urgente y la paquetería (CEP). Al mismo tiempo, el transportista eléctrico debe disponer de una batería suficientemente grande y de más carga útil si quiere ir más allá de las zonas urbanas para cubrir aún más rutas y llegar a más clientes.

Mientras que los competidores ya ofrecen versiones de emisiones cero en su clase, la Ford E-Transit apareció relativamente tarde y ha superado a la clase por detrás. Ahora que las furgonetas Ford E-Transit llevan en el mercado en los EE.UU., Europay el Reino Unido desde hace un año, un vistazo a la competencia y a sus especificaciones revela que el fabricante estadounidense ha establecido un nuevo punto de referencia. Ford ha estado prestando atención a los otros chicos de la clase.

Ford también cuenta con una ventaja en este sector, porque la furgoneta tradicional ICE de Ford lleva décadas siendo uno de los modelos de furgoneta más importantes del mercado, y la Transit es un modelo familiar. Por ejemplo, poco después de que Ford anunciara la furgoneta eléctrica, la empresa recibió más de 5.000 pedidos a ciegas.

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Ford marca un nuevo hito en su gama

No cabe duda de que muchas furgonetas eléctricas cumplen actualmente los requisitos de autonomía para la logística urbana. Desde que StreetScooter fue pionera en el uso de furgonetas eléctricas para las entregas en el centro de las ciudades la década pasada, los vehículos eléctricos han demostrado que son adecuados para los entornos urbanos. Las especificaciones de StreetScooter se adaptan con precisión al sector CEP o, en este caso, a Deutsche Post DHL. Con su autonomía de hasta 158 kilómetros según WLTP (combinada), el eSprinter también cubre algunas zonas de reparto más allá del centro de la ciudad. En el sector logístico, entre 50 y 70 kilómetros por turno están a la orden del día en Alemania. Más allá del centro de la ciudad, la eSprinter alcanza sus límites con temperaturas entre frías e invernales (tenga en cuenta, no obstante, que Mercedes planea presentar la próxima generación de eSprinter este mes). El Renault Master E-Tech ofrece una autonomía ligeramente superior, de 200 kilómetros (WLTP). Un Opel Movano-e aún consigue hasta 248 kilómetros.

¿Y la Ford E-Transit? Con la autonomía máxima de 317 kilómetros de la E-Transit, la única furgoneta actualmente en el mercado que ofrece más autonomía es la Maxus eDeliver 9, que se supone que llega hasta los 353 kilómetros con la batería más grande. Para nuestra prueba real en Alemania, condujimos la versión Transit 350 L3H2, que tiene una autonomía WLTP de hasta 255 kilómetros. Ya sean 317 o sólo 255 kilómetros, según el WLTP, los comerciantes con trayectos más largos seguirán (teniendo) que optar por el diésel.

Comprobamos que el E-Transit consumía entre 24 y 26 kWh/100 km durante la conducción en un entorno urbano, hasta 30 o 32 kWh/100 km en autopista, según los datos del ordenador de a bordo y el SoC. Esto da como resultado unas autonomías prácticas de hasta 280 kilómetros en conducción urbana y de unos 200 en conducción predominantemente por autopista. Si sólo circula por autopista a velocidades muy superiores a 100 km/h, debería esperar una autonomía de unos 150 kilómetros.

Esta autonomía es posible gracias a una batería de 68 kWh (netos). En comparación con otros fabricantes, Ford sólo ofrece un tamaño de batería. Si la batería está vacía, puede recargarse en poco más de ocho horas en una estación de carga de corriente alterna. Ford afirma que una potencia de carga máxima de 11 kW (trifásica) es suficiente. La solución de recarga más rápida es, por supuesto, la recarga en corriente continua (CC), la mayoría de las veces proporcionada por estaciones de recarga rápida de acceso público. Aquí, con una potencia de carga máxima de 115 kW, la batería puede cargarse del 15 al 80% en 35 minutos. Este proceso de carga funciona bien incluso a bajas temperaturas: nuestra experiencia nos ha demostrado que incluso un breve trayecto por autopista es suficiente para que la batería alcance la temperatura adecuada. Para una prueba de carga, condujimos unos 20 kilómetros por la autopista a 7 grados y con la batería fría para llegar al cargador rápido con un Estado de Carga (SoC) del 15 por ciento. Tras poco más de un minuto en el cargador de alta potencia, la estación de carga sólo mostraba una potencia de carga de 105 kW. Aun así, la pantalla del vehículo prometía un nivel de carga del 80% al cabo de unos 40 minutos, y cumplió lo prometido.

Si se requiere una recarga pública, el sistema de navegación ayuda a encontrar una estación de recarga. Cuando el coche salió al mercado por primera vez en la primavera de 2022, no había planificación de rutas con paradas de carga automáticas, y desde entonces se ha integrado esta útil función. Las comprobaciones aleatorias mostraron que las paradas de carga estaban bien planificadas. Por ejemplo, el sistema planificó tres paradas de carga para una distancia de algo menos de 400 kilómetros (casi exclusivamente en autopista). La navegación indica el SoC (estado de carga) al llegar al punto de carga y a partir del cual se puede continuar el viaje. En la ruta en cuestión, esto resultó en un tiempo de viaje de unas buenas 6,5 horas, incluyendo un tiempo de carga de 1:45 horas en total. Aunque la relevancia de una función de este tipo es actualmente bastante limitada para las furgonetas, Ford se distingue aquí de la competencia, ya que este tipo de planificación no es estándar en otros modelos.

En una furgoneta tan grande, la posición del puerto de carga es aún más importante que en un turismo. El puerto de carga de la E-Transit está situado en la parte delantera del vehículo. Durante nuestra prueba de conducción, descubrimos una desventaja que no era menor debido a la longitud de la furgoneta: En varias ferreterías o tiendas de bricolaje, la combinación de la ubicación de los puntos de carga y las condiciones del espacio de aparcamiento hicieron que la carga no fuera posible en absoluto o sólo con obstáculos muy grandes. En la prueba, por ejemplo, la furgoneta tuvo que aparcarse de forma que sólo fuera posible salir por el lado del pasajero. Aquí es donde resulta crucial planificar la infraestructura de carga no sólo para los coches eléctricos, sino también para las furgonetas eléctricas de los vehículos comerciales de los comerciantes.

El E-Transit también puede suministrar electricidad fuera de la red. Por ejemplo, hay dos enchufes domésticos cerca del portón trasero, cada uno de los cuales puede proporcionar una potencia máxima de 2,3 kW. Una novedad entre los transportistas eléctricos.

Dos motores proporcionan más potencia que los motores diésel.

Ford ofrece dos opciones de motor para la E-Transit: los clientes pueden elegir entre un motor con una potencia de 135 kW -como la variante que probamos- y otro con 198 kW. Pero incluso el motor eléctrico más pequeño ofrece más potencia que el motor diésel más grande de la Transit. El Mercedes eSprinter sólo alcanza 85 kW, y los modelos Stellantis hasta 90 kW. Mientras que con la eSprinter es posible alcanzar hasta 120 km/h, al menos como opción, las furgonetas Stellantis sólo pueden gestionar un máximo de 100 km/h. Los modelos de Ford -aunque sólo la versión de 3,5 toneladas- tienen una velocidad máxima de 130 km/h. Debido a su clasificación como vehículo comercial N2, la versión de 4,25 toneladas sólo puede circular legalmente a un máximo de 90 km/h en Alemania.

Mientras que sus competidores apuestan por la tracción delantera, Ford ha optado por la tracción trasera con un eje trasero especialmente adaptado y una suspensión independiente. En comparación con la competencia, esta decisión hace que la experiencia de conducción sea notablemente más confortable, como pudimos comprobar. Para nosotros, conducir el E-Transit se sintió mucho más como conducir un coche con un manejo excelente. Incluso a velocidad máxima, el E-Transit se desenvolvía bien. Lo que tampoco debe dejar de mencionarse es que cuando la batería está baja, como un SoC de alrededor del 16%, la velocidad máxima se ralentiza. La potencia del motor disminuye notablemente, y es difícil acercarse aún al límite de 115 km/h. En autopista, esto puede resultar molesto. Sin embargo, esto desempeña un papel secundario en la ciudad y en las carreteras rurales.

Un caballo de carga entre los transportes electrónicos

Ford ofrece la E-Transit como furgoneta clásica con cabina doble y también como plataforma para varias carrocerías. Los clientes pueden elegir entre las longitudes L2 a L4 y las alturas H2 a H3. Dependiendo de la versión, el volumen del compartimento de carga puede oscilar entre 7,2 y 15,1 metros cúbicos. En total, hay 25 variantes entre las que elegir.

El E-Transit destaca de la competencia en lo que se refiere a la carga útil. Junto con la autonomía, éste no es un criterio del todo irrelevante. Las posibilidades de carga útil del E-Transit son bastante amplias y oscilan entre los 795 kg (L4H3) y un máximo de 1.685 kg (L3H2). Esta última variante tiene un peso bruto autorizado de 4,25 toneladas y, en teoría, ya no podría conducirse con un permiso de conducción de clase B. En Alemania, por ejemplo, los vehículos industriales con tracción alternativa de la clase N2 con un peso bruto máximo autorizado de hasta 4,25 toneladas pueden conducirse con el permiso de conducir para turismos si se tiene desde hace al menos dos años, y está previsto un aumento general.

¿Cómo les va a los competidores? El eSprinter tiene una carga máxima de 848 kg, el Renault Master E-Tech puede transportar hasta 1.050 kg, los modelos Stellantis hasta 1.110 kg y el Maxus eDeliver 9 tiene una carga máxima de 1.275 kg. Sólo el Fiat E-Ducato supera al Ford E-Transit con una carga útil de 1.910 kg.

En cuanto a la capacidad de remolque, en algunas variantes, el E-Transit de Ford tiene una capacidad de remolque de 750 kg, mientras que otras variantes no pueden arrastrar un remolque.

También hay variedad en la gama de sistemas de asistencia. En comparación con sus homólogos diésel, las distintas variantes de equipamiento ofrecen un mayor nivel de equipamiento de serie, incluso en la versión básica. Un buen detalle es que el foco LED de la parte trasera tiene suficiente potencia radiante para proporcionar luz suficiente en las oscuras noches de invierno.

Conclusión de la prueba Ford E-Transit

Por muy bien que suene todo esto, al fin y al cabo, todos estos datos y estas prestaciones tienen un precio. En Alemania, por ejemplo, aunque el precio empieza en 59.890 euros (netos), nuestra variante de prueba tenía un precio de 60.490 euros. Un Movano-e comienza en 59.990 euros, mientras que un eSprinter lo hace en 62.001 euros. Un Maxus eDeliver 9 con un tamaño de batería comparable empieza en 64.490 euros. Sólo el Fiat E-Ducato es aún más caro, con un precio base de 73.250 euros (la CC cobra otros 2.500 euros más). La pura verdad del asunto es que aunque una Transit diésel comparable (en términos de potencia del motor y carga útil) es casi 10.000 euros más barata.

Una vez deducida la subvención gubernamental en, por ejemplo, Alemania (prima medioambiental), la diferencia puede reducirse - teniendo en cuenta, por supuesto, que varios países europeos tienen subvenciones para los vehículos eléctricos, y algunos subvencionan la diferencia con un vehículo convencional entre un 40% y un 80%. También son ventajosos los bajos costes de funcionamiento durante la vida útil del vehículo -los vehículos eléctricos suelen tener menos piezas móviles y, en consecuencia, unas necesidades de mantenimiento mucho menores- y, por tanto, unos costes más bajos. A esto hay que añadir un mejor equipamiento, como la capacidad del E-Transit para funcionar como fuente de energía in situ.

Los gestores de flotas tienen que calcular con precisión y considerar el tiempo de carga en función del tiempo posible en carretera. Para distancias más cortas, puede haber un gran caso de carga nocturna y para distancias más largas, un caso peor con un total de casi dos horas de carga de corriente continua por cada 400 kilómetros.

Reportaje de Daniel Bönnighausen, Alemania.