Crítica Nissan Ariya: Bien intencionado pero no siempre bien hecho

El Nissan Leaf estuvo en su día entre los pioneros de la e-movilidad, pero se quedó rezagado en los últimos tiempos. Se suponía que el largamente anunciado Ariya ayudaría a Nissan a ponerse al día de nuevo y a dirigirse a la creciente mayoría de adoptantes de VE. Sin embargo, la nueva plataforma y el nuevo concepto no cumplen en todo, como demuestra nuestra prueba de conducción.

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Para empezar, no había sido un gran comienzo: Cuando presentando el nuevo e-SUV En julio de 2020, el Nissan Ariya iba a abrir un "nuevo capítulo" para los coches eléctricos de la marca. Pero el lanzamiento se prolongó debido a que la crisis del Corona perturbó las cadenas de suministro en todo el mundo. En lugar de a mediados de 2021 como estaba previsto, Nissan no pudo entregar los nuevos vehículos hasta el verano de 2022, dos años después del debut del Ariya.

Al mismo tiempo, el retraso también significaba dos años más para seguir desarrollando y perfeccionando el software, teóricamente. El hardware estaba bajo congelación de diseño y comprometido con el estado de desarrollo.

En lugar de un coche compacto medianamente asequible como el Leaf, que podría haber rivalizado con el VW ID.3 o el MG4 eléctrico, los responsables de la toma de decisiones en Japón optaron por el segmento de los SUV, una elección comprensible en el entorno del mercado mundial. Pero el Ariya también se dirige a una clientela diferente. A diferencia de los compradores del Qashqai o el X-Trail, que se preocupan más por la relación calidad-precio -a veces centrándose en el estilo, a veces con la vista puesta en la utilidad-, el precio posicionó al Ariya en el extremo superior del segmento de los SUV de tamaño medio. El aspecto de madera, los detalles en cobre y la iluminación ambiental de diseño exclusivo pretenden crear una sensación de primera calidad.

Esto, ya podemos revelarlo, marcará la diferencia a la hora de decidir si el Ariya es un coche eléctrico de éxito o no.

Batería más grande que la de la competencia pero sin mayor autonomía

Empecemos por el exterior por un momento: Nissan nos proporcionó un coche de pruebas pintado en "Verde Aurora", un verde bastante noble pero muy oscuro. De hecho, la pintura era tan oscura que parecía negra bajo la opaca luz de diciembre; sólo en los pocos momentos soleados durante la prueba brilló el verde. No podemos asegurarlo, pero en verano debería tener muy buen aspecto, diferente al de la mayoría de los coches del mercado, pero no demasiado llamativo. Si le gusta lo llamativo, puede decantarse por la pintura bicolor "Akatsuki Copper" con techo negro. A diferencia de nuestro coche de pruebas, los elementos de diseño negros, como la parrilla frontal cerrada, destacan mucho más. El coche de pruebas en color Verde Aurora tenía un aspecto completamente diferente, ya que las tomas de aire oscuras también estaban ocultas.

Más importante para nuestra prueba que el color: bajo la carrocería estaba instalada la gran batería y la tracción delantera, es decir, 87 kWh en la batería y 178 kW en las ruedas delanteras. Con las llantas de 19 pulgadas de nuestro coche de pruebas, la autonomía WLTP sobre el papel es de 533 kilómetros. Contando con los neumáticos de invierno instalados, será, por supuesto, menor. Por cierto, los 87 kWh son el contenido energético neto utilizable; los bajos acumulan un total de 91 kWh.

Son valores decentes y probablemente más que suficientes para la mayoría de los clientes, sobre todo porque, según la fábrica, la batería puede cargarse del diez al 80% en unos 35 minutos con hasta 130 kW. La Ariya con una gran batería para carga de CA está equipada de serie con un cargador de a bordo de 22 kW. Esto no tiene rival en el segmento, independientemente de la gama de precios.

Pero, ¿ofrece el Ariya lo que los datos prometen sobre el papel? ¿Y ha aprendido Nissan de su experiencia con vehículos eléctricos, como el Rapidgate del Leaf?

Los críticos probablemente responderían "no" con sólo mirar los datos ya mencionados. Un VW ID.5, por ejemplo -con su parte trasera inclinada, el Ariya se parece más al ID.5 que al ID.4- alcanza 520 kilómetros en WLTP con una batería diez kWh más pequeña. El Tesla Model Y Long Range con llantas de 19 pulgadas alcanza incluso los 565 kilómetros, también con una batería más pequeña que la del Nissan y, sobre todo, con una tracción total desproporcionadamente más potente.

Tras más de 1.300 kilómetros de prueba, podemos confirmar que el Ariya no es el e-SUV más eficiente del mercado. El consumo medio fue de 23,6 kWh/100 km, lo que supone 368 kilómetros restantes de los 533 kilómetros WLTP. A una velocidad de crucero de 130 km/h y a temperaturas ligeramente bajo cero, fue de unos 28 kWh/100km, lo que significa que sería necesaria una parada para recargar después de 300 kilómetros como máximo, o incluso antes, por supuesto, si se deja un poco de margen.

La potencia de carga es suficiente pero no sobresaliente.

En conducción por carretera (y con temperaturas de más de un grado), logramos un consumo de 18,5 kWh/100 km, lo que se traduciría en una autonomía decente de 470 kilómetros. Sin embargo, esto sólo fue posible en modo eco y con un estilo de conducción muy anticipatorio y eficiente. Si se mantiene en el modo de conducción normal y no presta mucha atención a su estilo de conducción, el consumo se situará probablemente entre 20 y 24 kWh/100 km, dependiendo de las temperaturas y otras condiciones. O entre 360 y 435 kilómetros.

Probablemente no sea para los que quieren ahorrar dinero, pero este grupo objetivo rara vez optará por un SUV eléctrico. Para las personas que se desplazan al trabajo y las familias, la autonomía del Ariya rara vez es una preocupación, con una caja de pared en casa o instalaciones de carga en el trabajo, ya no es un problema. La situación es diferente para los conductores habituales, ya que no sólo cuenta la autonomía, sino también la duración del trayecto, incluidos los tiempos de carga.

Y aquí, el panorama es algo diferenciado: 130 kW en un vehículo que salió al mercado a mediados de 2022 no es algo sobresaliente. Desde el principio, Nissan hizo hincapié en que le preocupaba más una curva de carga constante y plana que un pico corto de potencia de carga. Durante nuestra prueba, no alcanzamos en ningún momento los 130 kW declarados por Nissan. Incluso después de 300 kilómetros por autopista y con el preacondicionamiento de la batería activado (más sobre esto en un momento), la pantalla mostró 115 kW durante unos instantes al diez por ciento de SoC. Al 13%, el sistema redujo la potencia a 103 kW. El Ariya mantuvo este nivel entre 103 y 106 kW hasta el 60 por ciento de carga, pero al 80 por ciento, seguía siendo de 82 kW. Esto significaba que podíamos alcanzar fácilmente la ventana de tiempo especificada de unos 35 minutos, pero no los 130 kW.

En otra parada de carga, con la batería lo más caliente posible y un 10% de SoC en el cargador rápido, el panorama fue el mismo: no se alcanzaron los 130 kW, pero se recargaron 36 kWh en 21 minutos, una media de 99 kW.

La situación era algo diferente a temperaturas bajo cero. La carga del 4% al 80% tardó 50 minutos a cuatro grados bajo cero. Durante este tiempo, se cargaron 66 kWh, lo que supone una media de 78 kW. Si se enchufa la Ariya con la batería fría a un nivel de carga más alto (por ejemplo, para recargar por la noche antes de un viaje largo previsto al día siguiente), hay que armarse de paciencia. Una vez necesitamos 59 minutos para 42,5 kWh.

Como ocurre con muchos coches eléctricos en invierno, el punto crucial es la temperatura de la batería. Si es demasiado baja, el sistema de gestión de la batería reduce la potencia de carga para evitar daños permanentes en la célula (nuestro colega Christoph M. Schwarzer ha explicado los procesos exactos aquí). El remedio es un calentador de batería, que requiere algo de energía pero permite procesos de carga significativamente más cortos para el cliente, incluso en condiciones adversas.

Sin embargo, la industria aún no ha encontrado una bala de plata. Algunos fabricantes de automóviles vinculan el llamado preacondicionamiento a la planificación de la ruta. En cuanto se fija un punto de recarga rápida como destino (intermedio), se calienta la batería para que esté a la temperatura óptima cuando se programe su llegada. Este es el enfoque preferido, especialmente entre los fabricantes premium, para liberar a los clientes del mayor esfuerzo posible y también para evitar que utilicen el sistema de forma incorrecta. La desventaja: si se almacena un nuevo punto de carga en el sistema o el cliente prefiere navegar con otra aplicación a través de Apple Carplay o Android Auto, la batería permanece fría. Estos clientes desean un inicio manual del preacondicionamiento para determinar cuándo se calienta la batería y cuándo no. La desventaja: no todos los clientes quieren pensar tanto, sino simplemente llegar a su destino de forma rápida y cómoda. O algunos clientes activan el sistema de forma permanente, cargan los elementos calefactores más allá de su uso y también se sorprenden por el elevado consumo.

Aun así, Nissan ha aprendido del incidente del Rapidgate con el Leaf y ha instalado un sistema de refrigeración líquida y un calentador de la batería. Sin embargo, el funcionamiento es incómodo. Por ejemplo, activar/desactivar la calefacción de la batería requiere seis acciones en la pantalla táctil: hay que ir al menú principal, luego a los ajustes, deslizar el dedo hacia la derecha una vez para llegar a los ajustes EV, desplazarse por la lista y allí puede pulsar por fin un interruptor virtual. Sí, también tuvimos que consultar el manual. Si olvida este paso cierto tiempo antes de la parada de carga rápida en invierno, no obtendrá una potencia de carga de tres dígitos. Si después no vuelve a apagarlo, desperdiciará mucha energía. Funciona pero no es intuitivo ni fácil, sobre todo para los principiantes en electricidad.

También podemos alegrarnos de que Nissan no se haya decantado por la variante de planificación de rutas, ya que no puede ser tan dura. Porque no importaba en qué escenario tuviéramos calculadas las paradas de carga en una ruta, no era una buena experiencia para el usuario. En un momento dado, el Ariya planificó un cargador de 50 kW en Kaufland en el trayecto largo, que no sólo no suele ser gratuito, sino que con un punto de carga de CC en el aparcamiento de un supermercado, tampoco es una opción fiable. Otra cuestión es que 50 kW no se acercan a la utilización de la capacidad de carga del coche. Si confiara en su coche como recién llegado aquí, tendría que cargar allí durante 1:22 horas según el sistema de navegación.

La planificación de la ruta de carga no es muy útil, especialmente para los principiantes

Otro aspecto: la información de planificación de rutas del vehículo no se corresponde ni remotamente con la calculada por la aplicación "NissanConnect". Queríamos recorrer nuestra ruta habitual desde Düsseldorf hasta cerca de Stuttgart: 429 kilómetros. La batería estaba cargada al 96%, a partir de lo cual el sistema de navegación del coche (con el consumo conocido, pero sin conocimiento del tiempo) planificó una parada de carga de casi una hora en Medenbach Oeste, en E.ON. La aplicación, en la que se puede introducir el estilo de conducción, la temperatura exterior y el uso del aire acondicionado, quería conducir incluso en invierno a -5° C sin una parada de carga. No funcionó, pero en Medenbach aún teníamos un 38% o 149 kilómetros en la batería. A continuación, cargamos aproximadamente la mitad en EnBW en Hockenheim y registramos la curva de carga anterior.

Con un poco de experiencia, podrá ignorar las sugerencias del sistema de navegación o de la aplicación. Para el recién llegado, que, en el caso de nuestro coche de pruebas con la pintura, tendría la friolera de 64.490 euros en la factura, es otra historia. Y si se ofrece una planificación de rutas con tanta carga en este rango de precios, también debería funcionar y hacer sugerencias prácticas. Ya sea con preacondicionamiento automático o manual, eso aún puede dejarse abierto. Pero si se activa manualmente, entonces, por favor, disponga de un botón fijo y rápidamente accesible en el menú principal o de un botón físico junto a los de la calefacción de las ventanillas delanteras o traseras.

Interior elegante, concepto de control ampliable

Pasando rápidamente al interior, Nissan ha integrado a la perfección todos los controles de la climatización en una tira continua con aspecto de madera que se extiende por todo el ancho del salpicadero. Como estos botones están iluminados -un ligero guiño a los deslizadores sin iluminación de VW- tienen un aspecto muy elegante, especialmente en la oscuridad. Y su aspecto también dista mucho de los simples botones de plástico o los mandos giratorios. Junto con la franja continua en diseño cobre (que alberga las salidas de aire), el resultado es un ambiente encantador y casi de alta calidad. La consola central también mantiene el aspecto de madera, donde el interruptor del modo de conducción, por ejemplo, está integrado a ras en la superficie.

Pero quien espere una mejor manejabilidad de los botones que de una pantalla táctil se sentirá decepcionado. Al contrario que en el BMW iX, donde los botones incrustados alrededor del mando iDrive pueden manejarse a ciegas gracias a una elevación mínima, en el Ariya hay que mirar cada vez para ver lo que se está pulsando. E incluso así, el punto de presión no está bien definido, lo que hace que ajustar la temperatura de 19,5 a 21,0° C sea más complicado de lo que debería.

La pantalla táctil situada encima también podría ser un poco más fácil de manejar. Con el tiempo, sin duda se acostumbrará a algunos de los pasos y podrá ajustar y mover las fichas del menú principal según sus preferencias. Por otro lado, elementos como la visualización del reproductor de audio o el mapa de navegación parecen un poco anticuados, algo perfectamente aceptable en un robusto X-Trail. Aún así, el sistema de control se queda corto en el Ariya de posición superior.

Mucho espacio en el interior pero menos en el maletero

La calidad y la elección de los materiales son buenas en su mayor parte, pero no sobresalientes para un coche de 65.000 euros. Las molduras de madera se sienten bien al tacto, y lo mismo ocurre con la háptica de las piezas de imitación de cuero o ante de color gris claro del coche de pruebas. Sin embargo, no las recomendaríamos. Cuando recibimos el coche de pruebas, tenía menos de 7.000 kilómetros en el reloj y ya tenía manchas en el asiento del conductor que ya no se podían limpiar. Dos pequeñas críticas sobre la mano de obra: en el volante, la transición del cuero a los mandos de plástico tiene un borde bastante afilado y una forma tal que los pulgares siguen rozando este borde, dependiendo de la posición de la mano. No es desagradable, pero se nota. Y lo intentamos con todas nuestras fuerzas, pero no funcionó ajustar las salidas de aire de forma que se formara visualmente una línea continua de cobre. Por supuesto, en la vida cotidiana los orificios de ventilación se ajustan de forma diferente de todos modos, pero había un ligero desfase aquí y allá entre los elementos individuales, incluso cuando están centrados con precisión.

Con 4,60 metros, el Ariya no es uno de los representantes más altos de su clase, pero aún así puede recorrer una distancia más larga con cinco adultos. En la parte delantera, es cómodo de todos modos, y en la trasera, tanto el espacio para los hombros como el de las piernas son suficientes para que tres adultos se sienten allí con relativa comodidad. Sin embargo, Nissan ha pagado el generoso espacio interior con un maletero más pequeño. Con un máximo de 468 litros, el maletero es significativamente más pequeño que en el ID.5 (549 litros). La altura hasta la bandeja trasera es suficiente para cajas de bebidas; debido a la luneta trasera plana, no hay mucha altura adicional cuando se retira la cubierta. La Ariya no es un milagro del espacio. En términos de variabilidad, por ejemplo, el Nissan no puede competir con los numerosos y amplios compartimentos del Modelo Y. Esto también se aplica al valor utilitario del Ariya y a la capacidad de remolque: el Ariya no puede remolcar más de 750 kilos, mientras que la competencia está homologada para hasta 1,6 toneladas, dependiendo del motor.

En el Ariya, hay un problema adicional con el maletero. El compartimento bajo el piso variable probablemente esté reservado para los cables de carga, un lugar incómodo si el coche va cargado. No hay maletero; la tecnología de propulsión está instalada bajo el capó delantero. En el caso de la carga de CA, el conductor debe ir a la parte trasera del maletero (esperemos que descargado) para coger el cable de carga después de salir del coche. Después, rodear completamente el coche para enchufar el cable en el puerto de carga situado delante de la puerta del acompañante. Puede ver en este detalle que el Ariya fue desarrollado en Japón como coche con volante a la derecha. Inmediatamente después de salir del coche, el conductor puede enchufar el cable de carga permanentemente conectado a su caja mural con un movimiento de muñeca. Sólo la carga inductiva es más cómoda.

Una rápida reflexión sobre la luneta trasera plana que acabamos de mencionar: Nissan le ha dotado de su propio limpiaparabrisas. Montado en el extremo inferior del parabrisas, queda totalmente expuesto al flujo de aire sobre el parabrisas. Podría haber sido más elegante montar el limpiaparabrisas en la parte superior, bajo el alerón del techo. Pero lo importante es que es completamente prescindible en el Ariya. Cuando condujimos el Hyundai Ioniq 5 por autopistas húmedas y frías en diciembre de 2021, nos hubiera gustado tener un limpiaparabrisas trasero. En el Ariya, a pesar del mal tiempo y las autopistas asfaltadas, no necesitamos el limpiaparabrisas ni una sola vez. El parabrisas estaba siempre despejado. Así que Nissan podría haberse ahorrado el coste.

¿Necesitamos un cargador de 22 kW como equipamiento de serie en 2023?

Lo mismo puede decirse del cargador estándar de 22 kW. Es de suponer que sólo unos pocos clientes podrán aprovechar realmente esta característica. La caja de pared en casa o la estación de carga en la empresa suelen tener 11 kW o menos, y la carga en carretera se realiza mediante CCS. Los 22 kW sólo pueden utilizarse en estaciones públicas de CA. Allí es sin duda estupendo porque se puede conseguir que incluso la gran batería del Ariya esté casi llena en cuatro horas y evitar así los cargos por bloqueo que se aplican en muchas tarifas a partir de entonces. Los que cargan en casa o mucho en CC podrían haberse alegrado de un precio más bajo del vehículo si 11 kW fueran estándar. Los que lo necesiten podrían entonces pedir los 22 kW como opción.

Conclusión Revisión del Nissan Ariya

El Nissan Ariya no es un mal coche. Pero tampoco uno que pueda recomendarse sin restricciones ni explicaciones. Si conduce raramente más de 200 ó 300 kilómetros al día, tiene una caja de pared, dispone de presupuesto y le entusiasma el diseño, sí, compre el Ariya. ¡No le decepcionará!

Pero entre los SUV eléctricos de tamaño medio, el Nissan Ariya carece de características sobresalientes. La autonomía y el consumo están bien, nada más. La curva de carga de corriente continua es relativamente plana, como prometía, pero no hay ventajas reales del diez al 80% en comparación con otros vehículos de 400 voltios con un pico más alto y una caída de potencia más pronunciada. Las cosas pintan aún peor frente a los coches eléctricos de 800 voltios de Hyundai y Kia con preacondicionamiento (a continuación realizaremos una prueba aparte sobre esto). Y el cargador de a bordo de 22 kW es una característica sobresaliente, pero como se acaba de describir, no todos los clientes pueden realmente utilizarlo con regularidad para justificar una decisión de compra.

En definitiva, el Ariya es sobre todo una cosa: varios miles de euros demasiado caro. A menos que VW, Skoda, Hyundai, Tesla y similares suban sus precios significativamente, el Ariya con la batería grande es muy caro, 63.490 euros sin el recargo por un trabajo de pintura. Si empezara en torno a los 50.000 euros al nivel de un ID.5 Pro Performance, podría verse como una alternativa chic al coche de serie del Grupo VW. Pero si incluso un Audi Q4 50 e-tron quattro o un Model Y Long Range con su potente tracción total son más baratos de comprar y de conducir que un Nissan, este modelo lo tendrá difícil.

E incluso sin puntos débiles evidentes en el Ariya, aspectos marginales como la calefacción de la batería (que ni siquiera se necesita durante gran parte del año) o el limpiaparabrisas de la luneta trasera demuestran que Nissan tenía buenas intenciones pero no siempre lo hizo bien.

Reportaje de Sebastian Schaal, Alemania.