VW ID. Revisión del Buzz Pro: ¿Es suficiente para volver a ser icónico?

VW Vehículos Comerciales se lanza a una nueva era con el ID. Buzz, ya que el motor eléctrico sustituye al diésel para siempre. ¿Qué tal funciona? ¿Y qué puede ofrecer el último software del VE? Christoph M. Schwarzer probó el ID. Buzz de forma exhaustiva, y he aquí su valoración.

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El Buzz es amor. Nadie puede resistirse al diseño con reminiscencias del autobús T1. Volkswagen Vehículos Comerciales ha creado una furgoneta emocional con el ID. Buzz y una que refleja con precisión el Zeitgeist. No hay otra forma de explicar las reacciones positivas de transeúntes y conciudadanos. Pero, ¿cuáles son las características de la ID. Buzz, aparte de su exitosa forma: ¿qué puede hacer como vehículo eléctrico?

Supongamos que descartamos la Abt e-Transporter 6.1 hecha a mano, la ID. Buzz es la primera furgoneta eléctrica de baterías de Volkswagen Vehículos Comerciales fabricada a gran escala. La versión Pro para turismos (desde 64.581,30 euros en Alemania antes de subvenciones) estuvo a nuestra disposición como vehículo de pruebas; alternativamente y adelgazada, está la ID. Buzz Cargo (desde 54.555,55 euros). La base tecnológica es el sistema modular e-drive (MEB) del Grupo con una batería de tracción y 77 kilovatios hora (kWh) de contenido energético, así como un motor eléctrico de 150 kW en el eje trasero. El sprint hasta 100 km/h tarda 10,2 segundos y termina a 145 km/h.

¿No es suficiente potencia para usted? Debería recordar las series de modelos anteriores. Los T1 a T3 también tenían tracción trasera y los motores variaban desde el bóxer refrigerado por aire hasta el más tarde refrigerado por agua, pasando por el ruidoso y cojo autoencendido. El T4 trajo la tracción delantera y la inyección directa (TDI). Y el T5, que más tarde se convirtió en el T6, tuvo por última vez un Biturbo en el TDI como el Buzz 150 kW: un motor propenso a los defectos y sobrealimentado que no gustó ni a los clientes ni a Volkswagen.

2023/24: Larga distancia entre ejes, tracción total, gran batería de tracción.

En cuanto a dimensiones y envase, la ID. Buzz se parece más a la T3. Con una longitud de 4,71 metros, es compacto. Sin embargo, no hay que subestimar la anchura de 1,99 metros sin retrovisores exteriores y la altura de 1,93 metros. No obstante, el coche es ágil y fácil de maniobrar, con un radio de giro de unos once metros. La versión con mayor distancia entre ejes, mayor capacidad de la batería -suponemos que más de 100 kWh- y tracción total opcional se presentará en primavera y probablemente se entregará en 2024.

Pero el coche corto tiene sin duda sus encantos. El espacio para la familia y el ocio es amplio. Con el tablero Multiflex, hay una superficie plana cuando se abaten los asientos traseros. Por desgracia, para el fin de semana ideal de acampada, el Buzz carece del paquete de buenas noches (persianas, asientos como superficie reclinable) y del modo Camp conocido de Tesla, en el que funciona el aire acondicionado estacionario. Por favor, mejórelo.

Ya que hablamos de defectos: Las ventanillas traseras no se abren. Y las cajas para los cables de carga están en el lugar equivocado debajo del tablero Multiflex - el portón trasero necesita mucho espacio para abrirse hacia atrás, y ahí es donde suelen estar los bolardos limitadores de las estaciones públicas de carga de CA.

La toma interior de 230 voltios por 398,65 euros adicionales también es deficiente. Sólo tiene una potencia de 300 vatios. En el Grupo Hyundai, muchos coches eléctricos disponen de una toma exterior e interior con una potencia diez veces superior. Si se pudiera pedir una solución así en el Buzz, sería suficiente para una placa de inducción. ¿Quién quiere calentar agua con gas en un coche eléctrico?

Se acabaron las críticas. Pasemos a lo bueno.

Económico para una furgoneta eléctrica

El hecho de que la experiencia de conducción sea eléctrica merece ser mencionado de nuevo. El contraste con los motores TDI del T6 es agudo. Más importante en el entorno competitivo, que incluye esencialmente la furgoneta Stellantis y la Mercedes EQV, es la eficiencia: la Volkswagen ID. Buzz es económica, con un consumo real de 25,9 kWh/100 km. Incluyendo las pérdidas por carga, fue de 28,2 kWh/100 km (valor WLTP: 21,4 kWh/100 km). El resultado es una autonomía media de 297 km (especificación de serie: 409 km).

A los detalles: Nos interesaba especialmente el funcionamiento en autopista: el gran frontal da lugar a una aerodinámica moderada. No obstante, es posible circular a la velocidad recomendada (132 km/h). El ordenador de a bordo mostró 33 kWh/100 km como consumo de energía en un viento frontal del norte de Alemania, el peor de los casos. Cuando el viento estaba en calma al día siguiente, el valor bajó a 30,4 kWh/100 km. Eso supone una autonomía de 253 km.

Las personas que se ven en la tradición de una T3 pueden, por supuesto, ajustar el control de crucero a 100 km/h (la pantalla muestra 102 km/h). Así lo hicimos en los Países Bajos, que es la velocidad máxima legal durante el día. El resultado fue de 24,7 kWh/100 km o 312 km de autonomía.

185 kW de potencia de carga de CC

En la estación de carga de corriente continua, el ID. Buzz tuvo la mayor potencia de carga que hemos leído nunca en un vehículo MEB: Era posible alcanzar hasta 185 kW (especificación de fábrica: 170 kW), e incluso con el SoC al 70%, seguía siendo de 85 kW. Lo que sigue faltando ahora es el preacondicionamiento de la batería de tracción para llamar a los mejores valores en todas las condiciones meteorológicas. Volkswagen está trabajando en ello; lo esperamos a partir de la versión de software 3.3.

La posición del puerto de carga en la parte trasera derecha y alejado de la carrocería también era buena. Independientemente de la disposición del parque de corriente continua -es decir, solución de entrada o de salida- fue fácil enchufar el cable de carga. Aquí el ID. Buzz es capaz de Plug&Charge según la norma ISO 15118, por lo que la identificación y la activación son automáticas, al menos con Ionity y pronto con cada vez más operadores.

Esto nos lleva al software. Volkswagen ha puesto a prueba a bastantes propietarios de ID. En el Buzz, el sistema es tan bueno como puede serlo hasta ahora: No ha habido fallos, y la funcionalidad en el sentido del conductor de coche eléctrico (visualización del SoC en porcentaje y demás) está tan bien pensada como nos gustaría ver en cualquier sitio. Excepto el preacondicionamiento, eso sí. En resumen, el software está por fin donde debería haber estado desde el principio. Sólo la velocidad de trabajo sigue siendo demasiado baja dentro del segmento de precios.

Sistemas de asistencia afinados

Los sistemas de asistencia también causaron muy buena impresión. El sistema Travel Assist combina el control central de carril con el control de crucero adaptativo. Todo funciona con mesura y, sobre todo, de tal forma que no se apaga maltratado por los errores. Rearranque automático en tráfico detenido, cambio de carril y reconocimiento de señales de tráfico: funciona. De acuerdo, la última diferencia entre el 98% y el 99,9% sigue faltando en el reconocimiento de señales de tráfico. Aquí, sin embargo, el Buzz no se diferencia de otros coches.

La disposición de los sensores en el parabrisas también está bien resuelta. En lugar de un grupo que ocupa mucho espacio detrás del retrovisor interior, Volkswagen ha montado una pieza en la parte inferior del parabrisas. El campo de visión es, por tanto, mejor, especialmente para los conductores de más de 1,90 metros de altura: visibilidad panorámica en el ID. Buzz es bastante buena, gracias a las grandes ventanillas. Conducir el Buzz por la metrópoli o por caminos rurales es divertido porque es fácil y seguro de conducir.

Distribuir en lugar de vender

En resumen: ¿Le apetece una identificación? ¿Buzz? Pídalo. La demanda es superior a la capacidad de producción y Volkswagen Vehículos Comerciales distribuirá temporalmente el Buzz en lugar de venderlo. La depreciación debería ser correspondientemente baja. El precio es alto en términos absolutos, pero no en comparación con los competidores. Además, nunca ha sido barato tener un autobús VW. No es un buen argumento, pero demuestra qué grupo de compradores está interesado en esta furgoneta.

Volkswagen Vehículos Comerciales da un paso fundamental con el ID. Buzz. Dentro de doce años, es decir, a partir de 2035, ni siquiera las furgonetas podrán emitir emisiones directas de CO2. Se trata de una prohibición de facto de los motores de combustión. El Buzz aún no puede estar a la altura de los ICE en todos los aspectos, como la capacidad de remolque. Muestra una dirección - y eso es un éxito.

Reportaje de Christoph M. Schwarzer, Alemania.