Daimler Truck hace un llamamiento para acelerar la transición al ZEV

Daimler Buses rechaza la norma Euro-7 para los autobuses urbanos e invertirá directamente en tecnología de emisiones cero, según su director general, Till Oberwörder. Informamos desde el panel de Daimler Camiones en Bruselas que reflejó a la perfección el tira y afloja entre la industria, los clientes y la UE.

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La descarbonización de camiones y autobuses, un tema que solía suscitar escepticismo, se está acelerando e infunde nuevas esperanzas de una transición más rápida. Estudios recientes pronostican que los ZEV superarán a los modelos con motor de combustión interna en precio y utilidad dentro de una década. También deben hacerlo, con una regulación a punto de concretarse en el Pacto Verde de la UE - pero qué medidas tomar está en discusión.

En Autoworld Bruselas Anoche, Daimler Truck organizó un evento con una ilustre ronda de ponentes, entre los que se encontraban representantes de la UE y compradores de flotas. Titulado Camiones y autobuses de emisiones cero, Daimler también había enviado a Bélgica a los directores generales de Daimler Buses y Mercedes-Benz Truck, Till Oberwörder y Karin Rådström, para posicionar a sus empresas en las negociaciones en curso.

Ambos reforzaron sus planes de descarbonización y expresaron su ambición de pasar antes a los vehículos de emisiones cero. Para ello, sin embargo, Daimler desea que la normativa siga su ritmo, o mejor dicho, que les ahorre la Euro 7. Enseguida hablaremos de ello.

En su discurso de bienvenida, Rådström reiteró el objetivo de descarbonización. "Queremos descarbonizar hasta 60% de la flota rodante en Europa para 2030, lo que correspondería a unos 40.000 camiones al año". Sin embargo, esto podría ir más rápido.

2027 - 2029 serán años bisagra, en cierto modo. Es cuando las normas de emisiones Euro 7, la normativa final para los vehículos con motor de combustión interna, se habrán afianzado. Sin embargo, los objetivos ZEV de la Unión Europea y la correspondiente eliminación progresiva de los ICE vienen pisando los talones. Por lo tanto, según Karin Rådström, Daimler tendría que invertir mil millones de euros en desarrollo para adherirse a Euro 7. "Para mí, esto es un poco gracioso, ya que preferiría invertir estos mil millones de euros directamente en tecnología de emisiones cero, que se está eliminando de todos modos".

Su colega en el negocio de autobuses hizo aún más evidente la postura de Daimler y rechazó categóricamente Euro 7. "No vamos a invertir más en Euro 7 en el segmento de los autobuses urbanos", dijo Till Oberwörder en el panel. El director general de Daimler Bus también había "aconsejado encarecidamente" saltarse la norma Euro-7 en todo el mundo de los camiones en su discurso de bienvenida. "Tenemos que ver dónde poner nuestro dinero y aunar nuestros esfuerzos hacia las emisiones cero".

Se dirigió a los representantes de la UE presentes en Bruselas, entre los que destacaban Daniel Mes. Pertenece al Gabinete de Frans Timmermans en la Comisión Europea y es el vicepresidente responsable del nuevo Pacto Verde. Esta estrategia europea incluirá nuevos objetivos para los límites de CO2 de las flotas de camiones. Hasta ahora, las emisiones de CO2 de los vehículos de nueva matriculación propuestos son un 15% más bajas a partir de 2025 que en los años comparables 2019 y 2020; y un 30% más bajas a partir de 2030.

Sin embargo, un nuevo estudio de Agora Verkehrswende refleja la valoración de Daimler de que la transición podría ser más rápida. Agora aboga por adelantar el objetivo del 30% a 2027 y fijar una reducción del 65% para 2030. Price Waterhouse Coopers habían llegado a previsiones igualmente optimistas como informó.

Aun así, Daimler pide un enfoque que vaya más allá de los meros objetivos de emisiones de CO2. Oberdörfer, en nombre de Daimler Buses, quiere ver "una cuota precisa de vehículos ZEV en el mercado fijada por la política de mercado, no un objetivo de reducción de CO2 porque hoy falta seguridad de planificación".

Mes estuvo de acuerdo en que, por el momento, había muchas propuestas y diferentes segmentos que considerar. "Tendremos la responsabilidad política de que todas estas propuestas coincidan", dijo, y añadió: "Necesitamos un poco más de tiempo para preparar esta propuesta". El miembro de la Comisión Europea espera un primer resultado en los próximos meses.

Preguntado por la negativa de Daimler a invertir en Euro 7 en los autobuses urbanos, Mes lo tuvo en cuenta, aunque no directamente. "Para los autobuses, habrá que ver potencialmente qué medidas se adaptan, ya que esto podría ir un poco más rápido", dijo.

Sobre recanalizar las inversiones directamente en tecnología ZEV, Mes también estuvo de acuerdo en que "cada euro sólo puede gastarse una vez". Al mismo tiempo, la UE debe asegurarse de que "obtenemos beneficios medioambientales y de que la inversión va en la dirección correcta".

Entrada Ismail Ertugel diputado de la UE en el panel, que había recientemente se le ha visto presionando para que se instalen cargadores cada 60 kilómetros. Dijo: "Estamos trabajando muy duro en las infraestructuras, y estoy muy seguro de que conseguiremos que esto salga adelante en el Parlamento".

En cuanto al establecimiento de normas, Ertug siguió la opinión de Mes. El vicepresidente de la Comisión desea una instalación preparada para el futuro y que la industria diga: "una vez que instalemos la infraestructura de recarga, hagámosla escalable, así estaremos preparados para el futuro". Las propuestas actuales fijan la recarga de ultra-alta potencia en 350 kW, pero ambos representantes de la UE asumieron que la industria se está moviendo, probablemente más rápido que la regulación.

Dejando a un lado la política, en la práctica, la transición está en marcha. Philip Thetens, responsable de tecnología y ventas de FFG y miembro del grupo Hochbahn, se encuentra entre los que han empezado pronto pero tienen que superar obstáculos cada vez más complejos. El objetivo de Hamburgo es electrificar completamente la flota para 2030, y la decisión de realizar la transición parece inamovible. "Invertiremos", dijo Thetens. Sin importar el coste, podría haber añadido. "He oído varias veces que los vehículos son cada vez más baratos. Pero no es eso lo que estamos viendo; necesitamos más autonomía".

"Para nosotros, no es sólo una cuestión de TCO", añadió, "pero si eres uno de los primeros clientes, no hay consultores, así que necesitas calcular los costes del proyecto, necesitas equipos para investigar", para elegir los sistemas, proveedores y piezas adecuados. "Así que los gastos generales son muy, muy elevados".

Thetens también puso sobre la mesa otro problema que había subrayado silenciosamente la discusión. No sólo el número de cargadores, sino también la instalación es un problema. "Si se necesita un nuevo depósito, es difícil encontrar un lugar en el centro de Hamburgo, y también está la red. Hay largos tiempos de permiso y construcción para las conexiones a la red; se necesitan tiempos de planificación de cinco años, ese es uno de nuestros mayores retos".

La directora general de Mercedes-Benz Truck, Karin Rådström, recordó lo mismo y advirtió de que "no hay que simplificar demasiado la electrificación del depósito". Puso un ejemplo de Leipzig, donde un cliente anónimo quería instalar un cargador y tuvo que discutirlo con el proveedor de la red y la ciudad durante seis meses. Debido a estas complicaciones, compraron un camión eléctrico, no cuatro, e instalaron un cargador más lento.

Así que sí, los vehículos y la tecnología están llegando, pero una transición real necesita un esfuerzo concertado y centrado y tiene que empezar ya. Como resumió Oberwörder, consejero delegado de Daimler Bus, "8 años no es mucho tiempo".

Además, Mercedes-Benz Trucks aspira a la electrificación 100% para 2040. "También hemos declarado que queremos ser completamente cero emisiones y vender únicamente camiones cero emisiones en Europa para 2039", confirmó Karin Rådström. "Creo que son objetivos interesantes y estupendos, pero sinceramente, si realmente trabajáramos juntos, nosotros como productores de estos camiones, nuestros clientes, los transportistas, y ustedes como legisladores y políticos, podríamos conseguirlo mucho antes de 2039".

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