VW ID. Buzz: Primer viaje en el Bulli eléctrico de Volkswagen

Cuando aún estaba en el cargo, el jefe de Volkswagen, Herbert Diess, describió el ID. Buzz como uno de los vehículos más emocionantes lanzados este año. Nuestra primera conducción de la furgoneta eléctrica de VW demuestra que, efectivamente, el fabricante ha conseguido crear un gran coche eléctrico que cae muy bien entre los transeúntes. Si no fuera por el precio.

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Tanto si sabe de coches como si no, reconocerá cualquier autobús VW por su icónica librea bicolor. Así que no es de extrañar que el ID. Buzz atraiga la atención, siempre en un sentido positivo. Los transeúntes sacan sus smartphones para hacer una foto rápida durante la prueba de conducción en Copenhague y sus alrededores. En la autopista que rodea la capital danesa, muchos otros conductores también miran de cerca y a veces dan pulgares arriba.

Aún así, es bastante nuevo. Las reacciones iniciales al modelo de serie y a los últimos prototipos disfrazados de arco iris estuvieron más divididas. El diseño frontal fue el más criticado: cuando Volkswagen presentó el estudio homónimo del ID. Buzz, en enero de 2017, el frontal era de líneas limpias. El gran parabrisas se fundía con la chapa blanco-amarilla en una línea curva, por así decirlo. No había nada que desvirtuara el aspecto retro del estudio.

Sin embargo, la furgoneta de serie presentada en marzo tiene una especie de morro respingón: el parabrisas se abre por la parte inferior en una pequeña superestructura delantera que recuerda al capó de un devorador de gasolina convencional. La decisión se debatió largo y tendido internamente, según dijeron representantes de VW a electrive al margen de la presentación. Pero al final, el asunto fue sencillo: el modelo de producción necesita el espacio para la instalación de la tracción total opcional, por ejemplo, y el compresor del aire acondicionado y cosas como los limpiaparabrisas tienen que alojarse allí. Y la carrocería delantera también debe proporcionar la seguridad necesaria en caso de colisión, todas ellas cosas que los diseñadores no tienen que tener en cuenta en un estudio.

ID. Buzz se basa en la plataforma de un coche - y usted lo siente.

Pero no viajamos a la capital danesa para discutir cuestiones de diseño, sino para conducir el ID. Buzz. Y tras unos pocos metros, queda claro lo que diferencia a esta furgoneta eléctrica de muchas otras de su clase: La ID. Buzz no se basa en una plataforma de vehículo comercial que también aloja motores de gasolina y diésel, sino en una plataforma de turismo que ha sido puramente eléctrica desde el principio. Por supuesto, la posición de los asientos en el autobús VW es elevada, pero la ergonomía está mucho más cerca de un SUV grande que de un vehículo comercial. Sólo la visibilidad con la gran ventanilla panorámica es significativamente mejor que en un SUV del mismo tamaño o clase.

En el momento de su lanzamiento al mercado, el sistema de propulsión sólo estaba disponible en la versión "Pro" conocida del ID.4: el motor eléctrico situado en el eje trasero tiene una potencia de 150 kW, y la batería colocada en los bajos entre los ejes tiene un contenido de energía utilizable de 77 kWh, pero utiliza células de un proveedor diferente a pesar de tener los mismos datos. Esto significa que el ID. Buzz puede recorrer hasta 423 kilómetros (WLTP) o alcanzar una velocidad máxima de 145 km/h.

Más adelante, VW añadirá una versión de batería más pequeña que, según los representantes de la marca, apenas será relevante para el turismo, sino que apunta a los vehículos de carga (más sobre esto en un momento). Los clientes particulares son más flexibles que los servicios de reparto y quieren más autonomía. Sin embargo, VW sólo ofrecerá una batería más grande en la próxima furgoneta de batalla larga, para la que han reequipado la planta de Hannover durante las vacaciones de verano. VW no quiere dar aún datos exactos sobre la versión ampliada, sólo esto: el modelo será unos 25 centímetros más largo, con lo que el vehículo pasará de los 4,71 metros actuales a unos 4,96 metros. Sin embargo, los voladizos delantero y trasero siguen siendo los mismos por razones de diseño, y los centímetros extra son ocupados en su totalidad por la distancia entre ejes (de 2,99 metros a unos 3,25 metros), lo que crea espacio para una puerta corredera más extendida pero también para una batería más grande.

Quizá la distancia entre ejes superior a los tres metros le dé una sensación de conducción más parecida a la de una furgoneta, ya que el "corto" ID. Buzz se conduce básicamente sin agitación como un turismo de tamaño similar. El confort de marcha es bueno y la dirección es suave pero suficientemente precisa. En la versión disponible actualmente sólo como cinco plazas, no se oyen estruendos ni crujidos en los baches ni en las tapas de los agujeros. Sólo en autopista se nota el ruido del viento, ligeramente superior al que se percibe sentado en un ID.4. Con un valor cW de 0,285 y su gran superficie frontal, el ID. Buzz tiene que apartar bastante aire.

Sin embargo, en relación con su resistencia aerodinámica, el consumo fue sorprendentemente bajo durante esta primera conducción. Tras recorrer unos 140 kilómetros a través de Copenhague, cruzar el puente de Öresund hacia Suecia y regresar a Roskilde, en Dinamarca, el ordenador de a bordo indicaba 18,6 kWh/100 km. Dos factores favorecieron este buen valor de consumo: Las temperaturas eran óptimas en sentido EV, en torno a los 23 grados, y el límite de velocidad en autopista no permitía superar los 110 km/h. Cuánto es el consumo real en autopista a 130 km/h o incluso cerca de la velocidad máxima de 145 km/h sólo lo revelará probablemente una prueba detallada en Alemania. La hipótesis se basa en la experiencia con otras furgonetas eléctricas: cada km/h de más perjudicará. La única pregunta es cuánto.

Si se calcula con un consumo de 22 kWh/100km, aún tiene una autonomía de 350 kilómetros. Con 25 kWh/100 km, seguiría teniendo 308 kilómetros. También será interesante ver cómo reacciona el consumo a temperaturas mucho más bajas en invierno. El interior de la furgoneta tiene un volumen significativamente mayor que, por ejemplo, el de la ID.4, y todo el aire debe calentarse gradualmente durante los trayectos invernales de larga distancia.

Carga de CC a 170 kW pico

En una prueba detallada, también examinamos de cerca el rendimiento de carga. Con un pico de 170 kW, VW promete un tiempo de carga de unos 30 minutos, del cinco al 80%. Esto corresponde a una media de 116 kW. Tras los primeros 140 kilómetros (la batería estaba al 100% cuando salimos), aún quedaba en la batería un 68% o, según el ordenador de a bordo, energía para 295 kilómetros. Nuestro consumo de prueba de 18,6 kWh/100 km daría como resultado una autonomía calculada de 413 kilómetros. En este sentido, los 295 kilómetros con una carga del 68% parecen bastante realistas.

VW equipó el vehículo de pruebas blanco y amarillo con casi todas las funciones de la lista de extras. Entre ellas se incluía toda la gama de sistemas de asistencia a la conducción de la nueva versión 3.0, es decir, el Travel Assist con datos de enjambre. Un nombre algo engorroso, pero al fin y al cabo, el sistema utiliza los datos de otros vehículos de la nube, puestos a disposición a través de la comunicación V2X. Por ejemplo, los datos del enjambre permiten al Travel Assist prestar asistencia en carreteras con una sola señalización de carril, algo imposible de otro modo utilizando únicamente los sensores del vehículo. Además, el sistema puede mantener el coche centrado en su carril y desviarse hacia la izquierda y la derecha.

Durante la prueba de conducción en autopista, la función más impresionante fue el cambio de carril, para el que el sistema se basa en dos radares en la parte trasera y sensores ultrasónicos. A partir de 90 km/h, el vehículo cambia prácticamente solo de carril; el conductor sólo tiene que vigilar los alrededores y mantener las manos en el volante, ya que de lo contrario los sensores capacitivos interrumpen el proceso. En la actualidad, otros vehículos también pueden cambiar de carril automáticamente, pero cambiar de carril suele llevar mucho tiempo, por lo que en la vida cotidiana uno tiende a hacerlo por sí mismo. No así en el ID. Buzz, en el que el sistema cambia de carril con tanta rapidez y confianza que, tras las primeras pruebas, uno se imagina utilizando la función más a menudo.

Interior práctico con mucho plástico duro

Otra novedad del software 3.0 es el Park Assist Plus con la denominada función de memoria. El vehículo puede aprender hasta cinco maniobras de aparcamiento. El conductor tiene que aparcar una vez por sí mismo y guardar el proceso. Posteriormente, el coche puede repetir la maniobra por sí solo, por ejemplo, en entradas de vehículos o al aparcar en el garaje. El conductor sólo tiene entonces que supervisar las maniobras, que pueden tener una longitud de hasta 50 metros.

Una vez que el ID. Buzz está aparcado, hay tiempo para echar un vistazo al interior. Gran parte de la tecnología del MEB resulta familiar, pero con algunos cambios aquí y allá. Los modos de conducción ya no se seleccionan mediante un mando giratorio situado directamente en la pantalla del salpicadero, sino a través de una palanca independiente situada en la parte inferior de la columna de dirección. La pantalla táctil central de infoentretenimiento es familiar, pero las salidas de aire y los compartimentos portaobjetos se han reposicionado, como es lógico, en el habitáculo de la furgoneta. Una característica positiva es la base de carga inductiva para smartphones, situada en el salpicadero, entre el volante y la pantalla táctil central. Al entrar en el coche, puede dejar su smartphone con un movimiento de muñeca sin tener que abrir primero un compartimento en la consola central. Al salir del coche, el dispositivo también está al alcance de la mano, pero queda fuera de la vista durante la conducción. Críticas: Aparte de los reposabrazos ligeramente acolchados de las puertas, el habitáculo es casi totalmente de plástico duro, como en los demás modelos MEB.

Por otro lado, el interior está totalmente libre de cuero animal. Los asientos delanteros vienen con un reposabrazos abatible en el interior; el segundo en el exterior es opcional. Actualmente, el ID. Buzz en la segunda fila sólo con la banqueta deslizante de tres plazas. Más adelante, habrá una versión corta de seis plazas con asientos individuales en la parte trasera. Volkswagen sólo ofrecerá la próxima versión extendida de cinco, seis y siete plazas y no llevará a la producción en serie el modelo de ocho plazas anunciado en el estudio de 2017.

En la versión para turismos, el maletero tiene una capacidad de entre 1.121 litros (cinco plazas con carga a través de la ventanilla) y 2.132 litros. Como parte del paquete "Confort", VW ofrece también un denominado Multiflexboard con dos cajas plegables. Se trata de una especie de doble suelo para el maletero, que se ancla en dos partes en los raíles de los asientos (para los asientos 5 y 6 en el seis plazas). Las cajas plegables pueden utilizarse para guardar, por ejemplo, los cables de carga.

El ID. Buzz no tiene maletero: la trampilla delantera sólo se abre para rellenar el líquido del limpiaparabrisas. Los desarrolladores tomaron esta decisión a propósito: un maletero habría alargado aún más la parte delantera del coche. Esos centímetros habrían faltado más atrás, en el habitáculo real. También se decidieron en contra de una caja fija para el cable de carga: existe la opción de un doble fondo y cajas plegables, pero no es una obligación. El cliente debe poder elegir cómo utilizar el interior. De ahí el doble fondo opcional. Si VW lo hubiera instalado de forma fija, la altura de carga habría sido menor.

Sin embargo, todo el espacio de carga, la flexibilidad, el confort y el aspecto retro chic y moderno descritos anteriormente tienen un precio bien ajustado. Según se ha informado, el precio base del cinco plazas es de 64.581 euros. Con algunos extras, el ID. Buzz puede configurarse para costar más de 76.000 euros. Nuestro coche de pruebas no estaba totalmente equipado; montaba llantas de 20 pulgadas; también hay disponibles llantas de 21 pulgadas. Incluso el VW Multivan ya no es un coche asequible, pero el ID. Buzz, sin embargo, va más allá. La furgoneta eléctrica superará probablemente el presupuesto de la mayoría de los coches familiares. Por un lado, la ID. Buzz es muy cara, pero el precio no es exagerado en el entorno del mercado. Incluso un Opel Zafira-e Life con la batería de 75 kWh y equipamiento puede alcanzar un precio bruto de catálogo de 75.000 euros, un modelo que se basa en un vehículo comercial.

De una de las identificaciones más caras. Buzz, pasamos a una de las versiones más baratas en el evento de Copenhague: el ID. Buzz Cargo en equipamiento casi básico (desde 45.740 euros netos). VW dotó al coche de pruebas de la pintura bicolor (esta vez en blanco-gris), pero por lo demás, se ahorró dinero. El coche montaba las llantas de acero estándar de 18 pulgadas con tapacubos. En el habitáculo, se instalaron asientos corridos para tres personas en lugar de los dos individuales. El salpicadero también tiene un diseño diferente, y los compartimentos de almacenamiento se dividen de forma distinta. Hay muchas opciones de carga para smartphones u otros dispositivos. A diferencia de la versión para turismos, es evidente que aquí predomina el plástico duro, pero incluso el reposabrazos de la puerta ya no tiene tapicería.

ID. El Buzz Cargo ofrece mucho espacio pero poca carga útil.

El Cargo no viene con ventanas laterales en la parte trasera, sino con láminas de acero. No obstante, la visibilidad sigue siendo bastante razonable, ya que la ventanilla del tabique de separación con el compartimento de carga es muy grande y, por lo tanto (dependiendo de la carga, por supuesto), la visión a través del retrovisor interior sigue siendo posible. El propio compartimento de carga tiene una capacidad de 3,9 metros cúbicos. Se accede por el portón trasero o por la puerta corredera de la derecha; una segunda puerta corredera en el lado del conductor es opcional.

Condujimos el Cargo principalmente por la ciudad y los suburbios de Copenhague y un poco por la autopista urbana a 90 km/h. La velocidad del coche fue de unos 60 kilómetros. Después de unos 60 kilómetros, el consumo era de poco más de 15 kWh/100 km, y al 77%, según el ordenador de a bordo, aún era posible una autonomía de 360 kilómetros. Pero el gran problema era que la carga útil durante la prueba de conducción consistía únicamente en dos paraguas, por lo que la bodega estaba vacía. No obstante, está claro por qué VW está posicionando el modelo de carga con una batería más pequeña: si un conductor de paquetería recorre menos de 150 kilómetros en su ruta diaria, no necesitará la batería grande y cara, ni siquiera cuando lleve carga.

Para los servicios de reparto (en la ID Buzz Cargo caben hasta dos europalés), la carga útil máxima de 650 kilos puede ser suficiente porque el volumen suele ser el factor limitante para los paquetes. Sin embargo, es probable que la ampliación de un comercio con estanterías para cargas pesadas, herramientas y piezas de repuesto lleve a la Cargo a sus límites rápidamente.

Tanto el ID. Buzz como la ID. Buzz Cargo pueden remolcar un máximo de una tonelada con el acoplamiento de remolque opcional, parcialmente eléctrico. Al igual que los demás modelos ID., los próximos vehículos con tracción a las cuatro ruedas podrán remolcar hasta 1,4 toneladas. Sin embargo, en comparación con el uso actual de algunas Multivans, Californias y furgonetas, esto es poco - demasiado poco, dependiendo de la aplicación.

Conclusión ID. Revisión de la unidad Buzz

Las expectativas para el ID. Buzz eran altas, y VW cumplió. En general, el resultado es convincente, aunque hubo que hacer algunas concesiones en el camino hacia el modelo de producción. Como furgoneta familiar espaciosa y confortable, el ID. Buzz saca el máximo partido de la plataforma MEB y hará felices a muchos clientes. Pero ni siquiera Volkswagen puede sobrepasar los límites de lo técnicamente factible. El ID. Buzz no es un sustituto 1:1 de una furgoneta con motor de combustión del mismo tamaño. En términos de carga útil y capacidad de remolque, no puede satisfacer del todo los requisitos de algunos usuarios comerciales y clientes particulares. Llevar una caravana a Italia, un remolque para caballos al próximo torneo o una tabla de surf en el techo a Portugal será probablemente mucho más complejo con una furgoneta eléctrica que con la diesel, o simplemente no es posible todavía. Pero si se emprende el largo viaje con la misma ambición que el Bulli original, el viaje es el destino de todos modos.

>> ID. Revisión de la primera unidad de Buzz por Sebastian Schaal, Alemania.