Revisión del MG ZS EV: Es realmente de larga autonomía y una ganga

440 km de autonomía por menos de 30.000 euros después de subvenciones: eso es el MG ZS EV Long Range en pocas palabras. Lo mismo ocurre en el Reino Unido: 273 km en WLTP por menos de 30.000. Ningún Volkswagen ni ningún otro fabricante europeo tiene un coche así en su cartera, salvo MG. Sin embargo, ¿cumple las especificaciones en la vida real?

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Es más que inusual que tengamos el mismo modelo como coche de pruebas dos veces en la redacción en un plazo de doce meses: la gama de coches eléctricos de batería y de híbridos enchufables seleccionados es ahora demasiado amplia para volver a probar un vehículo en tan poco tiempo. Pero el MG ZS EV demuestra la diferencia que puede marcar un año.

No publicamos una revisión de la conducción del MG en 2021, ya que la marca, ahora china y perteneciente a SAIC, actualizó ampliamente el ZS poco después, incluyendo nuevas opciones de batería. Para abreviar: con la pequeña batería, la autonomía y el rendimiento de carga eran manejables, la tapa de carga que se abre hacia arriba más que poco práctica y el salpicadero con instrumentos redondos analógicos anticuado para un coche eléctrico. La plataforma con motor de combustión envía aquí sus saludos: el MG ZS se vende como modelo con motor de gasolina en China, Gran Bretaña y Francia desde junio.

Volvamos a la versión totalmente eléctrica que nos interesa aquí. Tenga en cuenta que las especificaciones pueden ser confusas - tal vez MG todavía se está poniendo al día con su lavado de cara. La versión probada por nosotros en Alemania es la de batería más grande, con un pack NMC de 69,9 kWh para 440 km. El Página web del Reino Unido afirma que en el mismo modelo, la nueva MG ZS Long Range tiene una batería de 68,3 kWh (capacidad utilizable) y una capacidad nominal de 72,6 kWh. Dejando a un lado estas diferencias de datos, lo hemos comprobado, y el rendimiento es el mismo, por lo que esta revisión de la unidad puede aplicarse igualmente.

Más alcance, mayores velocidades

Las mejoras respecto al modelo anterior al facelift, con sus 335 kilómetros de autonomía NEDC y sólo unos 200 a 220 kilómetros en conducción diaria, son visibles sobre el papel y se notan inmediatamente tras los primeros metros. Esto se aplica especialmente a la acústica y no sólo a la batería ligeramente mayor. En el modelo de 2021, el motor eléctrico del eje delantero emitía un zumbido inusualmente fuerte bajo carga. En el coche de pruebas actual, la aceleración no sólo fue sin vibraciones, algo típico en los e-cars, sino también tan silenciosa como en otros modelos.

Y la aceleración tampoco termina tan pronto: Ambas variantes de batería pueden alcanzar ahora los 175 km/h, frente a los 140 km/h anteriores, una velocidad incómoda en las autopistas alemanas. El aumento de la velocidad máxima sigue sin convertir a la ZS EV en un deportivo (hablaremos de ello en un momento), pero como la aceleración sigue siendo más que suficiente más allá de los 130 km/h, podrá seguir el ritmo y adelantar fácilmente en autopista, incluida la autobahn alemana.

Tras recorrer más de 1.100 kilómetros con la ZS EV Long Range, nuestro consumo de prueba fue de 17,7 kWh/100 kilómetros. Ese fue también precisamente el valor de consumo que mostró el ordenador de a bordo tras unos 800 kilómetros en autopista. Fue un poco más económico en la prueba en ciudad y campo (14,9 kWh/100 km), y el consumo se acercó a la marca de los 20 kWh en algunos trayectos. Sin embargo, hay que tener en cuenta que las pruebas se realizaron en las últimas semanas de calor y que el aire acondicionado y el preclimatizador tuvieron una participación mayor de lo habitual, especialmente en los trayectos cortos.

A pesar de la elevada cuota de autopista y del calor exterior, nuestro consumo de prueba está casi exactamente a la par con el consumo WLTP de 17,8 kWh/100 km para el acabado Luxury (SE: 17,3 kWh/100 km según WLTP). Extrapolando el consumo de prueba a la batería de 69,9 kWh se obtiene una autonomía calculada de 395 kilómetros. Si utiliza el mismo 70% de la batería en la ventana de carga habitual del 10% al 80%, sigue teniendo una autonomía útil calculada de 276 kilómetros.

En la prueba, recorrimos 262 kilómetros por autopista sin detenernos a cargar al 80%, y llegamos con un 12% y 53 kilómetros de autonomía restante mostrados por el ordenador de a bordo. Ni siquiera los modelos más caros consiguen recorrer 250 kilómetros en autopista a más de 33 grados con 53 kilómetros aún en la batería. En el caso del hermano Cupra Born del ID.3, determinamos 18,3 kWh/100 km en autopista a temperaturas exteriores más bajas - con una batería de sólo 58 kWh, la autonomía de los modelos MEB más caros es correspondientemente inferior.

Sin embargo, los modelos MEB tienen ventaja en lo que respecta a la carga rápida: En la prueba del Cupra Born, aún era de 100 kW en el pico; con la actualización a la versión 3.0, los modelos de 58 kWh podrán cargar con hasta 120 kW en el futuro. En el ZS EV de MG, es de 92 kW en el pico, independientemente del tamaño de la batería. Alcanzamos valores entre 85 y 92 kW en la prueba durante cada proceso de carga con una batería correspondientemente vacía; con un nivel de carga del 80%, todavía llegaban a la batería unos decentes 62 kW. Sin embargo, a continuación, la MG reduce notablemente la potencia de carga, que desciende a 28 kW por encima del 80 por ciento y luego desciende aún más. MG no indica la duración del proceso de carga habitual del 10 al 80 por ciento, pero hay dos especificaciones: Del 30 al 80 por ciento, tarda 30 minutos; del 5 al 80 por ciento, 40. (La especificación británica indica 36 y 42 minutos, lo que sugiere que 20 - 80%) Ambos son valores realistas, según nuestra experiencia. Y la ventana de hasta el 80 por ciento, habitual en viajes de larga distancia, es fácilmente utilizable en el cargador rápido.

Hablando de utilidad: Si el nuevo frontal con la parrilla cerrada pintada en el color de la carrocería es más atractivo que el del modelo pre-facelift con la rejilla del radiador en aspecto de motor de combustión es cuestión de gustos. Sin embargo, en un aspecto supone una clara mejora: La pequeña trampilla de carga se abre ahora hacia un lado y deja ver el puerto CCS. En el modelo 2021, parte de la rejilla del radiador se abría hacia arriba. Esto significaba que el puerto CCS no sólo estaba situado un poco más abajo, sino también completamente oculto, por lo que había que agacharse o enchufar el cable de carga a ciegas.

Sin embargo, el ZS EV demostró ser un poco complicado a la hora de la carga de CA en la prueba - la variante con una batería grande tiene un cargador trifásico de 11 kW. En la prueba, enchufarlo a una caja de pared resultó difícil - la carga fue imposible pero funcionó sin problemas en las estaciones públicas de carga de CA.

Unas breves palabras sobre la carga de CA: Los consumidores externos pueden extraer hasta 2,5 kW de la batería del propulsor mediante una función de vehículo a carga. MG cita como ejemplos dispositivos eléctricos como bombas de aire, e-scooters, e-bikes y ordenadores portátiles. Pero otros coches eléctricos también deberían poder cargarse de esta forma a través del ICCB.

La conducción del nuevo modelo resultó convincente en nuestra prueba. En este sentido, la ZS EV Long Range ofrece una enorme relación calidad-precio y está a la altura de sus especificaciones. Pero, ¿se aplica esto a todas las demás características del modelo actual?

Muchos asistentes con debilidades menores

Opinión personal: Sólo puede hacerlo hasta cierto punto. Depende de lo que espere del coche. Si necesita una autonomía real de prueba de menos de 400 kilómetros por menos de 30.000 euros con una curva de recarga medianamente decente, difícilmente podrá prescindir del MG ZS EV Long Range. Sin embargo, si lo que importa no es la autonomía de uno o dos kilómetros, sino el manejo y la experiencia de conducción en el día a día, hay algunos inconvenientes con el MG - cuánto importan depende de sus prioridades.

Por ejemplo, nuestro coche de pruebas disponía de numerosos sistemas de asistencia que a menudo sólo se encuentran en vehículos más caros. Un sistema de advertencia de salida del carril que interviene en la dirección, un control de crucero por distancia (asistente inteligente de límite de velocidad), una vista de 360 grados para aparcar, incluida una vista en 3D desde una perspectiva en tercera persona. Sin embargo, todos los sistemas mencionados aún podrían mejorarse considerablemente. Por ejemplo, el sistema de advertencia de abandono de carril interviene muy tarde y con dureza en la dirección; una intervención más temprana pero más suave sería más agradable. También podría perfeccionarse el comportamiento de frenado del control de crucero por distancia cuando se choca con otro vehículo con el sistema activo.

Sólo unos pocos vehículos de esta gama de precios ofrecen una vista en 3D. Sin embargo, prácticamente no añade ningún valor al MG EV: la pantalla tiene una resolución baja, lo que esencialmente elimina la ventaja de tales sistemas (especialmente cuando se maniobra con precisión centimétrica) - no se puede ver con suficiente exactitud en la imagen. La vista de 360 grados o las imágenes individuales de las cámaras son más útiles en este caso.

El chasis es confortable pero demasiado blando

Por ejemplo, la detección de ángulos muertos (BSD) muestra que los sistemas aún necesitan algunos ajustes. La función funciona perfectamente y cumple su cometido. Sin embargo, los LED amarillos de los retrovisores exteriores que indican la presencia de un obstáculo en el ángulo muerto no están atenuados ni adaptados a los faros automáticos. Como resultado, los LED son demasiado brillantes por la noche y tienden a quedarse en el rabillo del ojo.

Al igual que en la prueba del SUV híbrido enchufable EHS, el sistema no pudo reconocer todas las señales de tráfico. La función se mejoró y no mostró 20 en lugar de 120 km/h en la autopista, pero aún así no debe confiar en el "Asistente inteligente de límites de velocidad".

Aunque MG probablemente podría mejorar la mayoría de los puntos críticos aquí mencionados con unas cuantas actualizaciones de software, la empresa también debería volver a fijarse en el hardware, es decir, en el chasis. El diseño más orientado al confort le sienta bien al modelo en sí mismo. Sin embargo, la puesta a punto es un poco demasiado blanda, lo que hace que el coche se incline siempre que puede, ya sea durante la aceleración, en las curvas o incluso durante la recuperación. Eso resulta un poco molesto a la larga.

Para la recuperación, la nueva ZS EV mantiene la configuración de tres etapas de su predecesora, lo que permite a los conductores ajustar el retardo de recuperación de energía según sus preferencias individuales. También hay tres modos de conducción Eco, Normal y Sport. El tercer interruptor de la consola central, denominado Batería, sigue siendo un vestigio del modelo anterior para mostrar los datos actuales de la batería en la pequeña pantalla central situada entre los instrumentos redondos analógicos. En el modelo renovado, ahora hay espacio suficiente en el cuadro de instrumentos digital de siete pulgadas para mostrar permanentemente datos clave como la autonomía y el estado de carga.

Menos plástico duro que en el Volkswagen ID.3

El resto de la cabina y el interior son bastante convincentes. Hay detalles que MG podría implementar un poco mejor aquí y allá, como el funcionamiento de la pantalla del conductor o el reposacodos casi inexistente para el conductor (el portavasos, muy duro, está colocado a la misma altura en la consola central). El ambiente y el tacto de los materiales son completamente apropiados para la gama de precios - MG utiliza más plásticos espumados y materiales tapizados que VW en el ID.3, dominado por los plásticos duros.

La política de precios del ZS EV es casi como la de Tesla: Hay (teóricamente) dos opciones de tracción, cinco acabados de pintura (blanco, rojo, azul, negro y gris, como Tesla), no hay opción de llantas y, en lugar de los dos colores interiores de Tesla, los dos acabados denominados SE y Trophy en el Reino Unido, tanto para la versión base como para la Long Range.

Independientemente del acabado, el espacio interior está bien para el tamaño del coche. No hay un túnel cardán lleno de celdas de batería en el espacio para los pies trasero como en otros vehículos eléctricos basados en la combustión, pero los orígenes del modelo aún se pueden sentir, especialmente en el asiento trasero: el espacio para las piernas aquí es menor que en un ID.3, por ejemplo. Con 4,32 metros de longitud, la distancia entre ejes es relativamente corta, de 2,59 metros, y también está el largo capó delantero para los motores de gasolina, que cuesta algo de espacio en el interior.

El maletero es suficientemente grande, con 488 litros, y el piso de carga variable permite a los clientes elegir entre utilizar el volumen máximo o una zona de carga plana con un compartimento de almacenamiento adicional debajo. Bajo el suelo del maletero hay otra caja para los cables de carga y el kit Tirefit. Con los respaldos de los asientos traseros abatidos, la ZS EV aún tiene una capacidad de 1.166 litros.

La carga útil en la versión probada es de 450 kilogramos (1.620 kg de peso en vacío y 2.070 kg de peso bruto autorizado). La ZS EV también puede arrastrar remolques, pero sólo muy ligeros: la capacidad de remolque es de un máximo de 500 kilogramos. MG especifica que la carga sobre el techo es de 75 kg.

Resultado de la revisión del MG ZS EV Long Range Drive

La ZS EV ofrece mucho de coche eléctrico por su precio. La propulsión eléctrica del modelo renovado es convincente: con la batería de 70 kWh probada, el vehículo es más adecuado para viajes largos que muchos modelos más caros. Sin embargo, la batería LFP, menos cara, también debería bastar para muchas necesidades. El software, en particular, aún no es perfecto, pero la curva de aprendizaje de MG en los últimos meses ha sido muy pronunciada. Con el MG4, no sólo se espera que llegue al mercado europeo a finales de año un auténtico competidor del ID.3, sino también el primer modelo eléctrico de MG sobre una plataforma EV pura. ¡Estamos muy ilusionados!

Revisión del MG ZS EV Long Range drive por Sebastian Schaal, Alemania. Localización y traducción por Nora Manthey, Reino Unido.