Volvo Trucks presenta un camión FC con 1.000 km de autonomía

Volvo Trucks ha presentado un camión eléctrico de largo recorrido que supuestamente tendrá una autonomía de hasta 1.000 kilómetros con una pila de combustible de hidrógeno. La empresa sueca aún no está segura de cuándo podría entrar en producción en serie un vehículo de este tipo, pero los primeros vehículos de prueba ya circulan por las carreteras.

Hace tiempo que se sabe que Volvo, además de sus actuales camiones eléctricos de batería, también apuesta por la pila de combustible en la descarbonización de la industria del transporte. La empresa sueca -que no debe confundirse con el fabricante de automóviles Volvo Cars, en gran parte independiente- ha fundado la empresa conjunta Cellcentric junto con Daimler Truckque va a producir pilas de combustible para los camiones de largo recorrido de los dos fabricantes de camiones en su futura fábrica de Weilheim/Teck.

Pero a diferencia de su socio Daimler Truck con el camión GenH2, Volvo Trucks aún no ha anunciado un modelo concreto para las pilas de combustible Cellcentric.

Volvo quiere incluir el camión eléctrico con pilas de combustible alimentadas por hidrógeno en su cartera de productos "en la segunda mitad de la década". Dado el proveedor común de las pilas de combustible, no es de extrañar que Daimler Truck apunte al mismo periodo que el estreno para su camión H2. Sin embargo, incluso antes del estreno en serie, los clientes utilizarán el camión de hidrógeno sueco en la fase piloto, una práctica habitual en la industria del transporte.

En cuanto a los datos técnicos del camión de pila de combustible -al menos el prototipo se basa en el Volvo FH Eléctrico - Volvo sigue manteniendo un perfil bajo. Aparte de la autonomía al nivel de un camión diesel, el fabricante sólo afirma que las dos pilas de combustible deberían ser capaces de generar 300 kW de electricidad, como en el camión GenH2. Con la potencia disponible, el peso total podría ser de "unas 65 toneladas o incluso más", afirma Volvo.

Otra cifra importante: el suministro de hidrógeno a bordo debe poder rellenarse en menos de 15 minutos. Los suecos no mencionan de cuántos kilogramos de hidrógeno se trata. Sin embargo, los 15 minutos son un importante rasgo distintivo del camión de pila de combustible de Daimler Truck: la empresa alemana prefiere el hidrógeno líquido ultracongelado para el modelo de serie. El hidrógeno enfriado a -253 grados Celsius se denomina entonces LH2 y puede repostarse como un líquido en pocos minutos. Además, la densidad energética es mayor en los depósitos, que también se enfrían a esta temperatura, por lo que se necesita menos espacio de instalación para almacenar la misma cantidad de hidrógeno.

El truco: la infraestructura de hidrógeno está diseñada actualmente para el almacenamiento gaseoso a alta presión - para vehículos comerciales a 350 bar y para turismos a 700 bar. H2 Mobility, el mayor operador de estaciones de servicio de hidrógeno de Alemania, tiene previsto centrarse en los vehículos comerciales de H2 en su próxima ronda de expansión, pero también con estaciones de servicio para hidrógeno gaseoso. No obstante, H2 Mobility está abierta al LH2. Es una gran ventaja que Daimler Truck sea uno de nuestros accionistas, por lo que estamos constantemente en estrecho contacto con diversas tecnologías y podemos reaccionar en una fase temprana", declaró en marzo el director general de H2 Mobility, Nikolas Iwan, en una entrevista con electrive.net.

En la actualidad, Volvo se centra en el almacenamiento gaseoso. Al igual que con otros camiones de H2, como el Hyundai XCIENT, los depósitos de hidrógeno a presión se colocan detrás de la cabina. Volvo no apila aquí los depósitos de presión horizontalmente, sino que ha colocado cinco grandes depósitos verticalmente uno al lado del otro. La conexión de los depósitos también está situada en el lado del conductor de la unidad de depósitos, claramente visible.

Para las pilas de combustible producidas conjuntamente con Daimler Truck, no es un problema cómo se almacene el hidrógeno a bordo: en la propia pila de combustible, el H2 llega de todos modos en forma gaseosa. "La pila de combustible puede procesar tanto hidrógeno líquido como gaseoso, no hay ninguna diferencia", afirmó Martin Daum, director general de Daimler Truck. el año pasado. "Las estaciones de servicio sólo podrán admitir una tecnología: gaseosa o líquida. Así que la industria tiene que elegir".

Roger Alm, presidente de Volvo Trucks, no comenta la cuestión del almacenamiento: no hay ni una palabra en la nota sobre el uso de hidrógeno líquido. Alm subraya en cambio la importancia de la energía utilizada para producir el hidrógeno. "Esperamos que el suministro de hidrógeno respetuoso con el medio ambiente aumente significativamente en los próximos años, ya que muchas industrias dependerán de él para reducir las emisiones de CO2. Sin embargo, no podemos retrasar más la descarbonización del sector del transporte, porque ya vamos muy retrasados", afirmó Alm. "Así que mi mensaje claro a todas las empresas de transporte es: salgan hoy a la carretera con los eléctricos de batería, el biogás y las demás opciones disponibles. Los camiones de pila de combustible serán un complemento importante para los transportes más largos y pesados dentro de unos años."

Además del transporte de larga distancia, Alm también ve las pilas de combustible como una opción para los países " en los que las opciones de carga de las baterías son limitadas". "La versátil gama de camiones eléctricos con baterías y otros con pilas de combustible permitirá a nuestros clientes deshacerse por completo de las emisiones de CO2, independientemente de las tareas de transporte que tengan entre manos", afirma el responsable de Volvo.

Con información de Sebastian Schaal, Alemania.

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