Renault Megane E-Tech Electric EV60: confortable competidor del ID.3

Hay muchos SUV eléctricos, pero la gama de modelos compactos de la clase Golf ha quedado desatendida, aparte del VW ID.3, y ahora Renault con su primer modelo sobre la nueva plataforma CMF EV. El Renault Megane E-Tech es superior al ID.3 en términos de software y calidad de los materiales. El inconveniente: El precio es demasiado elevado para el segmento de los coches eléctricos compactos.

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R16, Espace, Avantime: El fabricante de automóviles francés ha marcado repetidamente hitos innovadores en concepto y diseño. En el mundo de la electromovilidad, uno de los coches pequeños más populares, el Zoe, se lanzó hace casi diez años. Se lanzó casi al mismo tiempo que el Tesla Model S, pero competía en una categoría de precios completamente diferente y con el popular cargador de 22 kW CA llamado Camaleón.

En comparación, el Renault Megane E-Tech tiene un aspecto convencional. Adopta el nombre de la conocida serie del modelo. El diseño parece fornido porque es plano y ancho con grandes llantas. Tiene tracción delantera y unas dimensiones casi exactas a las del Golf V: 4,20 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,51 metros de alto. Un coche compacto sacado directamente del libro de ilustraciones, sólo que en eléctrico. Hemos probado el Megane durante dos semanas y podemos decir que es una alternativa real y recomendable al Volkswagen ID.3.

Quienes carguen con frecuencia fuera de su garaje estarán especialmente satisfechos con el cargador de 22 kW. Salvo en la exigua versión básica, es de serie en el Megane E-Tech. Y al contrario que en el Twingo y el Zoe, ya no silba. La batería de tracción, cuya capacidad neta es de 60 kilovatios hora (kWh), se recarga prácticamente en un santiamén en un cargador de corriente alterna.

El sistema operativo de Google a la altura de Tesla

La potencia máxima de carga en corriente continua es de 130 kW. Mucho más crítica que este valor nominal es la calidad de la guía de ruta: El Renault Megane E-Tech confía en el sistema operativo de Google. Y funciona impresionantemente bien. Tras la introducción de la voz, la ruta se muestra en la pantalla central y, si el recorrido es superior a la autonomía, se implementan las paradas, incluida la previsión de SOC. Los conductores pueden establecer varios filtros para los respectivos puntos de recarga, como la potencia y el proveedor de electricidad. Y en el proceso, la velocidad de funcionamiento es tan alta que uno se pregunta por qué VW no puede hacer lo mismo. En este sentido, el Renault es simplemente mejor.

Esto también se aplica al preacondicionamiento automático -es decir, el calentamiento o enfriamiento selectivo- del sistema de baterías antes de una parada de CC en la ruta. Tesla lo introdujo, y cualquiera que haya conducido un coche eléctrico en los últimos años sabe la enorme diferencia que supone este preacondicionamiento. Como he dicho, Tesla abrió el camino, y desde entonces BMW, Mercedes, Volvo y Polestar han seguido su ejemplo. Sólo Hyundai y Kia, así como el Volkswagen MEB, no han seguido (todavía) su ejemplo.

En la vida práctica del Megane, esto se traduce en una sencillez de manejo que también atrae a aquellos usuarios para los que un coche es simplemente un objeto que debe facilitar la vida cotidiana. La comodidad importa.

Consumo medio 18,5 kWh/100km

A 130 km/h en autopista (la pantalla indicaba 132 km/h) era de 22 kWh/100km. Con mucha corriente, el ordenador de a bordo indicaba 32 kWh/100km. Por otra parte, sólo era de 14,3 kWh/100km en funcionamiento interurbano, y puede considerarse seguro que son posibles valores aún más bajos con las llantas de 18 en lugar de 20 pulgadas del coche de pruebas.

En cualquier caso, la media fue de 18,5 kWh/100km, excluyendo las pérdidas de carga y de 20,9 kWh/100km incluyendo las pérdidas de carga. Es más o menos lo mismo que habíamos medido en un ID.3. No es de extrañar con vehículos formalmente similares.

Sin embargo, el carácter es diferente. Por ejemplo, el Renault parece incomparablemente más adulto y de mayor calidad en el interior. La elección de los materiales es mejor, una afirmación que durante décadas sólo era imaginable a la inversa para estas dos marcas.

Sin embargo, un defecto del Renault Megane E-Tech es la dirección. La respuesta y la precisión requieren una revisión, y en comparación con el Volkswagen ID.3 (tracción trasera), la tracción delantera es más débil, lo que se nota al acelerar con fuerza a la salida de curvas cerradas. No, el Renault lo prefiere suave y fluido, es un crucero de confort, incluso si los pasos de rueda negros recuerdan a un SUV (lo que definitivamente no es con una altura de 1,51 metros), y las grandes llantas sugieren dinamismo.

Buenos sistemas de asistencia, mediocre visión general

Los sistemas de asistencia a la conducción también son magníficos. Todas las funciones están a un nivel que sólo se supera en las clases superiores. Un inconveniente, que se aplica a muchos fabricantes, son las denominaciones de marketing poco transparentes en la lista de precios: Por ejemplo, el "control de crucero con limitador de velocidad" (que se encuentra en el acabado básico Equilibre) probablemente no sea un control de crucero, sino simplemente el limitador de velocidad exigido por ley. ¿O no lo es?

Y el paquete denominado Visión Aumentada y Conducción Avanzada no consiste en una proyección en el campo de visión similar a la Realidad Aumentada de Volkswagen, sino en una cámara de 360 grados, un control de crucero adaptativo con adopción automática del límite de velocidad y un retrovisor interior que funciona de forma analógica o digital. En ambos casos, la visibilidad hacia atrás es mediocre, aunque el pequeño radio de giro de 10,4 metros facilita básicamente el aparcamiento.

En realidad, podríamos entrar en largas discusiones sobre qué formato de batería (40 o 60 kWh netos) armoniza con qué equipamiento. Pero la realidad de la electromovilidad es amarga. La oferta es limitada en todas partes, y Renault probablemente lo hace como toda la industria automovilística: La disponibilidad de las versiones superiores es relativamente buena, aunque apenas pueda planificarse en términos de plazos de entrega exactos, y uno espera en vano los exiguos modelos de base (palabra clave ID.3 45 kWh).

Norma del 0,25 por ciento para el Megane E-Tech

Sobre el papel, el Renault Megane E-Tech parte de 35.200 euros. En ese precio se incluye la batería de 40 kWh y un cargador monofásico. Condujimos el EV60 de carga óptima en el acabado Techno, que cuesta un mínimo de 44.700 euros. Ambos precios serían demasiado elevados si no hubiera subvenciones.

Con un precio de catálogo bruto inferior a 60.000 euros, el Renault puede acogerse a la mayoría de los regímenes y, en algunos países, también a ventajas fiscales adicionales como el coche de empresa.

Quien se decida por el Renault Megane E-Tech reconocerá los diez años de experiencia de Renault en el campo de la electromovilidad. El compacto Megane es un duro competidor para el VW ID.3 de tipo furgoneta. Aparte de las ventajas fiscales y la capacidad de entrega, le recomendamos que se decida por sí mismo: Un coche eléctrico no es sólo una compra racional en la que sólo cuenta la relación calidad-precio. También debe ser subjetivamente atractivo. El Renault nos ha gustado mucho, parece conceptualmente maduro y es un compañero agradable en la vida cotidiana.

Reportaje de Christoph M. Schwarzer, Alemania.