BMW presenta el i7: una berlina de lujo eléctrica con la vista puesta en China

BMW ha presentado la nueva generación de la Serie 7 y paralelamente su versión eléctrica i7. BMW considera el cambio de generación como una "redefinición del lujo". Expresado en cifras técnicas, el i7 es el modelo superior de toda la serie.

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En lo que se refiere al concepto básico del coche, BMW ha optado por un camino fundamentalmente distinto al de, por ejemplo, Mercedes con su modelo competidor EQS: mientras que la empresa de Stuttgart ha separado de forma célebre la Clase S y el EQS para construir la berlina eléctrica sobre una plataforma eléctrica sin concesiones, BMW sigue fiel a su apuesta por una plataforma flexible incluso en el segmento de lujo. El i7 forma parte de la también totalmente nueva Serie 7. Ambos comparten plataforma y también muchos elementos básicos de diseño.

"La berlina de lujo totalmente eléctrica es un miembro plenamente integrado en la familia de modelos y demuestra claramente cómo se puede combinar una experiencia de conducción exclusiva y la máxima sensación de bienestar a bordo con un compromiso inquebrantable con la sostenibilidad", escribe BMW. "El cambio generacional en la cúspide de la gama de modelos de BMW está envuelto en una nueva definición del lujo que se centra en el individuo y en sus actitudes, necesidades y emociones personales".

Sin embargo, las necesidades de las diferentes tecnologías de propulsión también fueron importantes en el desarrollo: en lugar de propulsores de batería y eléctricos, la nueva plataforma de BMW también debe poder albergar propulsores de gasolina, diésel e híbridos enchufables -en BMW debe decidir el cliente, no el departamento de desarrollo o diseño. Esto también garantiza unas proporciones clásicas de berlina para el i7, especialmente debido al largo capó delantero, bajo el cual también debe haber espacio para un motor de seis cilindros en línea con cambio automático de ocho velocidades. Y no sólo un motor eléctrico relativamente pequeño.

Al igual que los demás BEV actuales de BMW, el i7 utiliza el sistema de propulsión eléctrica de quinta generación. Se trata de motores síncronos excitados por corriente que no requieren tierras raras, sino que dependen exclusivamente de electroimanes en el rotor y el estator. BMW ha dividido el kit de construcción del motor en un esquema similar al de las tallas de ropa y, de este modo, puede combinar las unidades de propulsión adecuadas en los ejes delantero y trasero con la batería respectiva en función del vehículo y de la variante de propulsión.

En el i7, existen inicialmente dos combinaciones de éstos. El modelo básico se denomina BMW i7 xDrive60 y tiene una potencia de 400 kW. El i7 utiliza las mismas variantes del sistema modular de propulsión que, por ejemplo, el iX xDrive50 y el i4 M50, que también tiene una potencia de 400 kW: en el eje delantero se instala un motor "M" de 190 kW y en el eje trasero el motor "L" con 230 kW.

La gran diferencia con el i4 es que mientras que este último, con su batería de 80,7 kWh, sólo puede mantener los 400 kW durante un breve periodo de tiempo en el modo "boost" y, por lo demás, funciona a 350 kW, no existe tal restricción con el i7 xDrive60, gracias a la batería de 101,7 kWh. El par motor del sistema es de 745 Nm, lo que hace posible un sprint de cero a 100 km/h en 4,7 segundos.

Más que la pura experiencia de aceleración y la entrega de potencia, los desarrolladores también se centraron en la tracción y la estabilidad de conducción. La interconexión inteligente de la tracción total totalmente variable con los motores de regulación extremadamente rápida y las demás funciones de propulsión y chasis pretende garantizar un comportamiento seguro al volante en condiciones adversas, incluso a la velocidad máxima especificada electrónicamente de 240 km/h.

Con un consumo WLTP en la ventana entre 18,4 y 19,6 kWh/100km (dependiendo del equipamiento), en el i7 xDrive60 son posibles entre 590 y 625 kilómetros de autonomía estándar según WLTP. El sistema de recuperación adaptativa, que se ha desarrollado más en comparación con el i4 y el iX, también debería contribuir a ello. En el i7, por ejemplo, el sistema reacciona no sólo a las curvas y a otros vehículos, sino también a los semáforos.

El modelo superior, el i7 M70 xDrive, llegará a lo largo de 2023. Tendrá una potencia de 485 kW, un par máximo de más de 1.000 Nm y podrá acelerar hasta 100 km/h en 4,0 segundos. Todas estas son previsiones basadas en el estado actual de desarrollo. Esto incluye también el consumo WLTP de 21,2 a 26,4 kWh/100km.

Dado que ambos derivados del i7 utilizan la misma batería con 101,7 kWh netos, el comportamiento de carga es el mismo para ambos modelos: La CA se carga con un máximo de 11 kW, la CC permite hasta 195 kW -más de 200 kW tampoco serían posibles para un coche con una tensión de funcionamiento de 400 voltios y la norma CCS actual (500 amperios como máximo). En lugar de la máxima potencia de carga, BMW se centra en aprovechar al máximo la potencia disponible del sistema de 400 voltios.

Para ello, el sistema de almacenamiento de alto voltaje dispone de su propio calentador de flujo de 5,5 kW para llevar la batería a la ventana de temperatura óptima antes de la carga rápida - como señala BMW, esto no sólo funciona cuando se navega hacia una estación de carga, sino que también se puede activar manualmente sin una guía de destino activa.

Durante el propio proceso de carga rápida, suele ser necesario enfriar en lugar de calentar. En este caso, la estrategia de funcionamiento se ha optimizado para evitar el "sobreenfriamiento". De este modo, se evita la aparición de temperaturas demasiado bajas para las células, especialmente durante los estados de carga elevada, lo que se traduce en un mejor rendimiento de la carga y en un menor envejecimiento de las células.

El software de carga, que se ha mejorado en comparación con el i4 y el iX, debería garantizar que la potencia de carga se reduzca continuamente en los niveles de carga más altos, en lugar de la habitual "curva en escalera". Esto hace que la curva de carga global sea "más completa", según BMW. "Para ello, el nuevo proceso regula tras una fase inicial de strpm constante y dependiente de la temperatura a una curva característica de tensión objetivo continua, que tiene en cuenta las variables de estado temperatura, capacidad recargada y nivel de llenado al inicio de la carga", dice el comunicado.

En algunos aspectos, la versión eléctrica ha influido en toda la serie 7, por ejemplo en los tiradores de las puertas retráctiles aerodinámicamente, que también están disponibles para el motor de combustión. Y la versión larga con batalla alargada, que solía ser habitual en las berlinas de lujo de este tipo, ya es historia: dado que la batería de gran tamaño requiere de todos modos mucho espacio de instalación entre los ejes, la batalla larga de 3,22 metros (cinco milímetros más) se ha convertido prácticamente en estándar.

La larga distancia entre ejes y la vía ligeramente más ancha también contribuyen al confort. Para que el coche siga siendo manejable en las curvas o en un aparcamiento, BMW ha instalado la dirección en las ruedas traseras, que debería reducir el radio de giro en 0,8 metros. La suspensión neumática adaptativa de dos ejes con amortiguadores controlados electrónicamente es de serie. En el i7, se dice que los cojinetes hidráulicos bidireccionales del eje trasero contribuyen a aumentar el confort de marcha.

BMW ya había revelado la forma de la parrilla de doble riñón iluminada del i7 en una imagen teaser hace unas semanas: la iluminación del contorno contribuye "decisivamente a la impresionante presencia" del riñón de BMW. Con el estreno de la nueva serie de modelos, queda claro que BMW también ha optado por los faros delanteros en dos partes en la Serie 7, tal y como se presentaron la semana anterior en el facelift del X7: las luces de circulación diurna y los intermitentes forman una unidad, los faros principales se sitúan por debajo.

Dado que la nueva generación siete no sólo ha aumentado su longitud en 13 centímetros, hasta los 5,39 metros, sino que el coche también se ha hecho 5,1 centímetros más alto, las proporciones de la berlina permanecen intactas: no parece tan estirado como un EQS más plano. La vista trasera se caracteriza por líneas horizontales, las luces LED se extienden hasta las secciones laterales - como es familiar en otros vehículos BMW.

También en el interior, el i7 parece algo más convencional que un EQS con la Hyperscreen. BMW también apuesta por la digitalización e instala grandes pantallas táctiles; lo más destacado es, sin duda, el monitor 8K de 31 pulgadas "BMW Theatre Screen", que puede girar hacia fuera del techo y está pensado para crear un ambiente de cine en el asiento trasero. En la parte delantera, a pesar de la pantalla táctil con BMW.OS8, sigue existiendo el conocido mando giratorio de BMW y también botones convencionales en el volante, mientras que otros apuestan por superficies sensibles al tacto. Sin embargo, esto último no siempre resulta una ventaja.

El volumen del maletero del i7 es de 500 litros, unos 40 litros menos que el de los motores de combustión. La capacidad máxima de remolque de la serie 7 hasta ahora sólo ha sido indicada de forma general por BMW como de hasta 2,1 toneladas - no se menciona de qué variante de propulsión se trata ni qué es posible con el i7.

El volumen de suministro en Europa incluye la tarjeta BMW Charging Card (que incluye un año de acceso a tarifas Ionity con descuento sin cuota básica), un cable de carga Modo 3 para estaciones de carga públicas y un cargador rápido flexible.

En Europa, sólo se lanzará inicialmente el i7, al que seguirán otras variantes (de combustión); el PHEV se ha anunciado para 2023. En EE.UU., China y "otras regiones de ventas seleccionadas", se ofrecerán dos motores de gasolina e híbridos de 48 voltios junto al i7 al inicio de las ventas. BMW aún no ha nombrado los precios en el anuncio, pero el configurador para el i7 xDrive60 disponible inicialmente ya está activo: según éste, el modelo está disponible en Alemania desde 138.310 euros. Con el paquete deportivo M, el precio es de 142.800 euros, y con el paquete deportivo M Pro, de 146.500 euros.

Actualización 1 de julio de 2022:

Los primeros modelos de producción de la nueva Serie 7 ya han salido de las líneas de producción de la planta de BMW en Dingolfing, incluido el vástago totalmente eléctrico i7. El Grupo BMW ha invertido más de 300 millones de euros en la planta de Dingolfing para la producción del nuevo BMW Serie 7. Una vez iniciada la producción y suministrados a los concesionarios los vehículos de exposición y demostración, los modelos de la Serie 7 estarán a disposición de los clientes de todo el mundo a partir de otoño.

La nueva Serie 7 se fabricará en una línea de montaje mezclada con los modelos de las Series 5 y 8, así como con el BMW iX totalmente eléctrico. "Las distintas variantes de propulsión del BMW Serie 7 son intercambiables al 100%", subraya el director de la planta, Christoph Schröder. "Esto nos permite construir a lo largo de la mezcla de tracción real en la demanda y utilizar nuestra planta a la mejor capacidad posible." La versión totalmente eléctrica de la serie 5 llegará el año que viene.

Con información de Sebastian Schaal, Alemania.

Fuente: Información por correo electrónico, bmwgroup.comactualización: bmwgroup.com