Kia EV6 GT: En el interior de la respuesta coreana al Taycan de Porsche

Con 430 kW de potencia del sistema, el Kia EV6 GT está en una liga completamente diferente a la que cualquiera habría considerado cualquier Kia hace unos años. En lugar de Seat o Skoda, el retoño más potente del EV6 se compara sobre el papel con Porsche. Pero, ¿se sostiene la comparación en la vida real?

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En realidad, este coche ni siquiera debería existir. Mientras que Audi empezó desarrollando la variante e-tron S de tres motores y más tarde derivó de ella las versiones normales de tracción total con dos motores eléctricos, el EV6 GT ni siquiera estaba en las especificaciones de Kia para empezar. De hecho, cuando se estaba desarrollando la plataforma eléctrica E-GMP, los planes no incluían ningún modelo tan potente, según informa Albert Biermann, jefe de desarrollo de Hyundai-Kia hasta finales de 2021.

Un día, el Presidente se le acercó y le preguntó si había algo que pudiera hacer para contrarrestar "los VE americanos", dice el ex desarrollador de BMW, que desde entonces ha regresado a Alemania y trabaja como asesor técnico del centro de desarrollo europeo de Hyundai-Kia en Rüsselsheim. Biermann no aclara si el presidente acaba de probar un modelo de la competencia o si ha visto uno de los innumerables vídeos que circulan por Internet en los que se ve cómo un Tesla supera fácilmente en velocidad a los deportivos más caros. Pero sí dice cómo continuó la reunión con el Presidente: Pidió tiempo para reflexionar y reunió a sus ingenieros superiores. Discutieron el asunto durante varias horas, elaboraron conceptos e hicieron los primeros cálculos.

Sólo un día después, Biermann pudo dar a su superior la respuesta que esperaba: "Podemos hacerlo", y con cambios de diseño relativamente menores.

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Kia demostró con orgullo el resultado en el estreno mundial del EV6: en una carrera de aceleración desde una salida parada, el prototipo EV6 GT dejó atrás a vehículos como un Lamborghini Urus, un Ferrari California T, un Mercedes-AMG GT y un Porsche 911 Targa 4. El hecho de que el coche tuviera que admitir su derrota ante el McLaren 570S y que estos no fueran los modelos más potentes de los fabricantes en cada caso probablemente no importó mucho al presidente. El mero hecho de figurar en una lista con estas marcas y batir a deportivos europeos con precios que superan las seis cifras en un Kia fue triunfo suficiente.

Kia pretende lanzar al mercado el vehículo por 65.990 euros antes de finales de año, con 430 kW y precisamente la capacidad de molestar a un Porsche o un Ferrari en los semáforos. Pero, ¿cómo han conseguido Biermann y sus desarrolladores convertir un coche que se puede comprar como modelo básico por unos 36.000 euros después de subvenciones en un Porsche de choque?

En 3,5 segundos a 100 km/h - en un Kia

Aún no se nos permitió ponernos al volante del EV6 GT: hay muy pocos vehículos de preproducción en Europa, por lo que el asiento del acompañante tendrá que bastar por ahora. Pero aquí también destacan los asientos tipo bucket, bien ajustados pero confortables. Para mantener el carácter de un Gran Turismo, sigue siendo importante un alto nivel de confort en trayectos largos. Al fin y al cabo, el EV6 GT no está pensado para atraer a corredores aficionados para los días de circuito, sino a una clientela acomodada que viaja mucho y a altas velocidades. Los asientos Relax-Seats no están disponibles en el GT porque se optó por un poco más de sujeción lateral. Por cierto, el uso diario también era una prioridad para el asiento trasero: Aquí, Kia se decidió por asientos individuales bien formados. Los cojines son bastante planos, ya que los respaldos de los asientos traseros pueden abatirse.

Un piloto de pruebas y desarrollo se sienta al volante, lo que es mejor en la siguiente demostración. No se trata necesariamente de la aceleración, sino también de lo que es posible con el EV6 GT en las curvas - más sobre esto en un momento.

Que el prototipo gris mate va poderosamente hacia delante no sólo queda claro tras el vídeo del sprint del cuarto de milla, sino también al mirar los datos: Kia especifica 3,5 segundos para el sprint hasta 100 km/h. No se detiene hasta los 260 km/h. No alcanzamos esta velocidad durante nuestra conducción, pero podemos decir que la aceleración disminuye lentamente a partir de unos 180 km/h. Sin embargo, el EV6 GT aún debería alcanzar los 200 km/h más rápido que el modelo base de 58 kWh con 125 kW (8,5 segundos).

La particularidad en este caso es que "en el fondo, el motor trasero del GT es el mismo que el de las demás variantes", afirma Biermann. Con la batería de 77,4 kWh, que también está instalada en el EV6 GT, la potencia es de 160 kW, independientemente de si se trata del modelo de tracción trasera o del de tracción total. El rotor y el estator se han adoptado 1:1. El único cambio real en el diseño: En el EV6 GT, el motor eléctrico montado en la parte trasera utiliza dos inversores.

Por lo tanto, cada inversor suministra su corriente trifásica sólo a la mitad de los bobinados de la horquilla. De este modo, Kia sólo tuvo que hacer cambios en la periferia y en el software de control del motor y pudo ahorrarse así un nuevo y costoso desarrollo, y aún así conseguir 270 en lugar de 160 kW. Por cierto, Kia no está sola con esta solución técnica: Mercedes utiliza un concepto muy similar en el eje trasero del EQS, que la empresa de Stuttgart denomina "motor de seis fases".

Además, hay un motor más potente en el eje delantero. En lugar de los 79 kW del modelo civil con tracción total, el segundo PSM del GT produce 160 kW. Sin embargo, esto fue posible sin ninguna modificación, ya que la unidad motriz se diseñó para esta potencia desde el principio. El primer PSM del modelo hermano Genesis GV60 también produce 160 kW en el eje delantero. Sin embargo, a diferencia del EV6 GT, el Genesis tiene que conformarse de momento con el motor trifásico en el eje trasero. En total, esto hace "sólo" 320 en lugar de 430 kW.

Frenos al nivel de un deportivo

Dado que no hay cambios en la batería en comparación con los otros derivados del EV6, el tiempo de carga también sigue siendo el mismo. Con hasta 240 kW de pico, el GT puede cargar del diez al 80% en 18 minutos. Para conseguir una curva de carga óptima incluso en condiciones adversas, el Kia también contará con el anunciado preacondicionamiento de la batería. En cuanto a la corriente alterna, se mantiene en 11 kW, es decir, un tiempo de carga de 7:20 horas hasta el 100%.

Otro cambio se esconde tras las también nuevas llantas de 21 pulgadas. Los discos del freno de alto rendimiento miden 380 milímetros de diámetro y las pinzas de freno están pintadas en un llamativo amarillo neón. Ni el piloto de pruebas ni Albert Biermann revelaron la distancia de frenado exacta. Aun así, para un coche con un peso en vacío de poco más de dos toneladas, la deceleración es más que adecuada, probablemente también para el circuito, pero sin duda para el uso diario.

La dinámica lateral es casi exagerada para el uso diario. El EV6 GT toma las curvas rápidas con una inclinación lateral mínima y una gran estabilidad, aunque es posible realizar cambios de carril extremadamente rápidos sin que el coche se desvíe. Estable y ágil al mismo tiempo. Esto es posible gracias a varias modificaciones, como explica Biermann. Por supuesto, los anchos neumáticos de perfil bajo, los nuevos brazos de control inferiores del eje delantero y los amortiguadores adaptativos del chasis ayudan. Y, por supuesto, el bajo centro de gravedad del coche gracias a la batería, como señala el antiguo jefe de desarrollo.

Los amortiguadores ajustables también deberían venir en otros modelos E-GMP

Los amortiguadores ajustables, en particular, también serían recomendables (como opción) para los otros modelos E-GMP. El prototipo rueda con bastante comodidad en modo "Normal" o "Eco" a pesar de las 21 pulgadas. Se siente ligeramente más ruidoso en el interior, pero eso se debe probablemente a las grandes llantas y a los neumáticos deportivos. Sin embargo, el confort es comparable al de los modelos civiles. En el modo "Sport" o en el modo especial "GT" (este último se activa mediante un botón anodizado en amarillo específico situado en el volante), la suspensión se vuelve notablemente más firme y ofrece al conductor una mayor respuesta. En los modelos normales, Kia podría ajustar un poco el rango de los amortiguadores en la dirección del confort. En la gama de precios en la que se mueve un EV6 AWD bien equipado, tal característica sería al menos apropiada como un extra que se cobra aparte.

Aparte de los asientos deportivos delanteros y el mencionado botón GT en el volante, los cambios en el interior son puramente cosméticos. El amplio espacio de las plazas traseras es el mismo que en las versiones EV6 conocidas. El maletero también sigue siendo el mismo, con 490 litros hasta un máximo de 1.300 litros con los respaldos de los asientos traseros abatidos. Aunque es preferible no hacer la compra semanal con los modelos de la competencia de la carrera de aceleración, es fácilmente posible con el EV6 GT.

Esta gama que va desde la conducción deportiva y la aceleración extrema hasta el confort en largas distancias y la utilidad diaria es precisamente el concepto que ha hecho que marcas como Porsche hayan tenido tanto éxito en los últimos años y lo que la compañía también ha llevado a la electromovilidad con el Taycan y sus vástagos el Cross Turismo y el Sport Turismo.

No necesitamos hablar aquí de las diferencias en la percepción de la marca y de uno o dos detalles del interior, y no queremos comparar directamente un Kia EV6 con un Porsche. Sin embargo, después de viajar en el asiento del pasajero, queda claro que el EV6 GT puede hacer por Kia algo similar a lo que el Taycan hizo por Porsche: Demostrar que un coche bueno y deportivo para el día a día puede muy bien ser eléctrico.

Reportaje de Sebastian Schaal, Alemania. Localización y traducción, Nora Manthey.