El Centro Aeroespacial Alemán presenta un concepto de VE
Con el Vehículo Interurbano (IUV), el Centro Aeroespacial Alemán (DLR) ha desarrollado un concepto para los vehículos de las clases media y alta. El IUV combina pila de combustible, batería y nuevos enfoques para la gestión de la energía.
El prototipo mide cinco metros de largo, dos de ancho y ofrece espacio para cinco personas. Como "vehículo interurbano", el coche de cinco metros no está optimizado para el tráfico urbano, sino para el trayecto entre ciudades, e incluso para distancias más largas. Según el anuncio, el IUV está diseñado para "una conducción cómoda y sin emisiones en distancias largas de hasta 1.000 kilómetros".
En cuanto al concepto de propulsión, el DLR ha optado por una combinación de batería y pila de combustible, que la comunicación denomina "híbrido enchufable con pila de combustible". Por definición, esto no es del todo correcto, ya que tanto la parte de la batería como la de la pila de combustible utilizan el mismo motor eléctrico y no se separa en dos sistemas de propulsión completos, cada uno con su propio almacenamiento de energía y motor, como ocurre con un híbrido. Sin embargo, el principio queda claro con esta denominación: al igual que el Mercedes GLC F-Cell, por ejemplo, la batería también puede cargarse por cable, lo que no es posible con el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai.
Sin embargo, la batería del IUV es mayor que la de los híbridos enchufables de combustión interna convencionales: Tiene un contenido energético de 48 kWh. La batería está instalada en la parte trasera del vehículo. Los depósitos de hidrógeno, con una capacidad de 7,5 kilogramos, están instalados en los bajos, donde suele estar la batería en los BEV. La pila de combustible situada en la parte delantera del vehículo tiene una potencia de 45 kW, que debería ser suficiente para las necesidades energéticas a velocidad de crucero. Los motores eléctricos producen un total de 136 kW, por lo que la diferencia debe amortiguarse con la batería.
Para lograr los 1.000 kilómetros de autonomía, la gestión de la energía también se diseñó para ser lo más eficiente posible. Para ello, se desarrolló un sistema de almacenamiento de hidruro metálico que utiliza parte de la diferencia de presión entre el depósito de hidrógeno a 700 bares y la pila de combustible a cinco bares para generar frío adicional para el aire acondicionado del vehículo y para apoyar la máquina de refrigeración convencional; de este modo, no es necesario extraer esta energía de la batería.
Además, hay medidas de eficiencia más clásicas, como la construcción ligera: el IUV pesa menos de 1.600 kilogramos en vacío. "La estructura de la carrocería del IUV pesa sólo 250 kilogramos, aproximadamente una cuarta parte menos de lo habitual en este segmento de vehículos", afirma el director del proyecto, Sebastian Vohrer, del Instituto de Conceptos de Vehículos del DLR en Stuttgart. Esto es posible gracias al uso de plásticos reforzados con fibra, aunque también se emplean aluminio y materiales sándwich en los lugares apropiados. Pero el diseño también se ha adaptado a ello: "Las estructuras cumplen aquí varias funciones. La estructura del suelo, por ejemplo, sirve para conducir la electricidad y transmitir datos, además de soportar todas las superestructuras del vehículo", explica Vohrer. "Esto elimina la necesidad de líneas de cables adicionales y reduce aún más el peso total".
El vehículo que aparece en las fotos es un demostrador rodable, es decir, una interpretación de cómo el equipo del DLR podría imaginar una posible carrocería sobre la plataforma tecnológica. Por supuesto, son posibles otros conceptos de carrocería. No obstante, el demostrador sirve a otro propósito: "El demostrador da una primera impresión de cómo puede ser el vehículo en la práctica", dice Vohrer. "También facilita el desarrollo de componentes y tecnologías clave y permite su medición e investigación en el banco de pruebas. Revela dónde hay margen de mejora y qué se puede conseguir en el futuro con socios de la industria y la investigación."
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