Estudio Fraunhofer: El hidrógeno no desempeñará un papel importante en el transporte por carretera
El Grupo Traton considera que un análisis del Instituto Fraunhofer confirma su estrategia centrada en los propulsores eléctricos de batería. Según el estudio, los propulsores eléctricos también dominarán el sector de los vehículos pesados, y las pilas de combustible seguirán siendo una aplicación de nicho. Por otro lado, Daimler Truck sigue apostando sistemáticamente por ambas tecnologías.
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Traton conjetura que, en la mayoría de las regiones y aplicaciones de vehículos comerciales, la propulsión eléctrica por batería es superior a la pila de combustible. Esto también se aplica al transporte pesado de larga distancia. Los resultados del estudio son bien recibidos por la empresa. "Estamos satisfechos con la claridad del resultado del análisis, aunque no nos sorprende. Confirma una vez más la estrategia del Grupo Traton de centrarse en los sistemas de propulsión eléctricos de batería para nuestros vehículos comerciales", afirma Catharina Modahl-Nilsson, directora técnica de Traton.
"Los camiones de largo recorrido eléctricos de batería están llegando, la tecnología está ahí y las redes seguirán su ejemplo", continúa Modahl-Nilsson, y añade: "Lo que necesitamos ahora es apoyo político para conseguir rápidamente un ahorro masivo de CO2 con esta tecnología". Por lo tanto, el desarrollo de una red de recarga eficiente para camiones eléctricos debe impulsarse rápidamente con el apoyo del gobierno.
Un estudio publicado la semana pasada por el Ifeu llegó a una conclusión muy similar a la del análisis de Fraunhofer. Según este estudio, los camiones eléctricos de batería y de catenaria dominarán en 2030 debido a sus ventajas de coste. Los camiones de pila de combustible no seguirán el ritmo de sus homólogos eléctricos de batería y de catenaria aérea con hidrógeno de Alemania. "El uso de camiones de pila de combustible, por tanto, representa una apuesta por la futura disponibilidad de hidrógeno importado barato y totalmente renovable a medio plazo", concluye el estudio.
Daimler Truck apuesta por el hidrógeno
Pero, ¿es realmente tan sencillo el asunto? En la sede central de Daimler en Stuttgart, las últimas cifras y estudios se valoran obviamente de forma diferente que en Traton, en Múnich: Daimler Truck se posiciona de forma muy distinta en lo que respecta al impulso del futuro neutro en emisiones de CO2. En su propio comunicado de prensa, el fabricante de vehículos industriales se reafirma en su actual estrategia dual para la electrificación de su cartera: propulsiones basadas en baterías y en hidrógeno. La razón esgrimida por Daimler Truck es la gran variedad de aplicaciones y tareas de los camiones. Para aplicaciones flexibles y exigentes, especialmente en el segmento de los vehículos pesados de largo recorrido, las cadenas cinemáticas basadas en el hidrógeno podrían ser la mejor solución, afirma el gigante automovilístico alemán en un comunicado. Daimler Truck no hace referencia al estudio de Fraunhofer.
"Siempre habrá debates que sólo traten aspectos parciales individuales de las diferentes formas de propulsión alternativas, como la eficiencia energética. De hecho, ésta es mayor en el caso de los sistemas de propulsión eléctricos a batería que en el de los basados en hidrógeno, pero se olvida la visión de conjunto", afirma Andreas Gorbach, miembro del Consejo de Administración de Daimler Truck AG y responsable de Tecnología de Camiones.
"Además de la eficiencia, la disponibilidad de una infraestructura adecuada y de suficiente energía verde es crucial para el éxito de la conversión a las tecnologías de emisiones cero", prosigue Gorbach. Y una cobertura rápida y con costes optimizados de esta demanda energética sólo es posible con ambas tecnologías, está convencido. "En el futuro, casi ningún país del mundo podrá abastecerse sólo de energía verde a precios competitivos. En consecuencia, tendrá que haber un comercio mundial de un vector energético neutro en emisiones de CO2", añade. El hidrógeno verde desempeñará un papel central en este sentido, afirma.
Daimler Truck se refiere a los esfuerzos políticos en torno al hidrógeno
Daimler Truck parte de la base de que el hidrógeno ecológico se comercializará a "precios muy atractivos" en el futuro. Otras razones para el uso del hidrógeno son las ventajas en costes y viabilidad técnica de la infraestructura y las mayores autonomías, flexibilidad y tiempos de repostaje más cortos para los clientes. En cuanto a la cuestión de la mejor solución de transporte, la eficiencia energética es "un criterio importante, pero en absoluto suficiente".
Gorbach señala el hecho de que más de 40 gobiernos de todo el mundo han puesto en marcha planes de acción integrales sobre el hidrógeno y los anuncios de muchas empresas activas a nivel mundial. Según él, los expertos esperan que se inviertan cientos de miles de millones de euros en la producción, el transporte y las infraestructuras del hidrógeno antes de que finalice esta década.
El análisis de Fraunhofer con el título: "Es improbable que el hidrógeno desempeñe un papel importante en el transporte por carretera, incluso para los camiones pesados", que fue impulsado firmemente por Traton, se publicó en la revista Naturaleza Electrónica. La plataforma rechargenews.com. Dice: El hidrógeno no desempeñará un papel importante en el transporte por carretera, ni siquiera para los camiones pesados. Las pilas de combustible han perdido sus antiguas ventajas de autonomía y carga rápida y probablemente no competirán con los VE de batería.
"El hidrógeno desempeñará un papel importante en la industria, el transporte marítimo y los combustibles sintéticos para la aviación", afirma Patrick Plötz, coordinador de la División de Economía Energética del Instituto Fraunhofer de Investigación en Sistemas e Innovación (ISI) de Alemania. "Pero para el transporte por carretera, no creo que podamos esperar a que la tecnología del hidrógeno se ponga al día, y nuestra atención debería centrarse ahora en los vehículos eléctricos de batería, tanto para el transporte de pasajeros como de mercancías".
El estudio analiza por separado los turismos y los camiones. Con respecto a los turismos, Plötz afirma que "la ventana de oportunidad para establecer una cuota de mercado relevante para los coches de hidrógeno está prácticamente cerrada". En este punto, hace una comparación según la cual a principios del año pasado circulaban por las carreteras unos 25.000 coches de pila de combustible de hidrógeno y funcionaban unas 540 estaciones de servicio de H2 en todo el mundo. Esto contrasta con los 15 millones de vehículos eléctricos de batería e híbridos enchufables que se esperan a principios de 2022, más de 350 modelos en todo el mundo. Aunque la mayoría de los e-vehículos se cargarían en casa, Plötz dijo que también habría alrededor de 1,3 millones de puntos de recarga públicos en 2020, una cuarta parte de ellos cargadores rápidos con al menos 22 kW; en Europa, dijo, había disponibles más de 1.000 cargadores públicos con hasta 300 kW.
Para Plötz, los últimos avances tecnológicos hacen que los FCEV hayan perdido su razón de ser. "Cuando los vehículos eléctricos de batería tenían una autonomía limitada a menos de 150 kilómetros y tardaban varias horas en recargarse, existía un importante y amplio segmento de mercado para los vehículos de pila de combustible: los viajes de larga distancia", afirma Plötz, refiriéndose a la mayor densidad energética del hidrógeno comprimido y a la posibilidad de repostar rápidamente. "Sin embargo, los vehículos eléctricos de batería ofrecen ahora una autonomía real de unos 400 kilómetros, y la última generación utiliza baterías de 800 V que pueden recargarse en unos 15 minutos para una autonomía de 200 kilómetros".
¿Falacia de los costes hundidos?
Plötz también se muestra crítico con los actuales gastos financieros en coches de hidrógeno. "Muchas de las inversiones actuales en coches de hidrógeno parecen seguir la falacia del coste hundido: Ya hemos gastado tanto en esta tecnología que no deberíamos abandonar ahora". Dadas las economías de escala de las baterías, las nuevas reducciones de costes previstas y las mejoras de rendimiento de los vehículos eléctricos, así como la infraestructura de recarga, es muy poco probable que los coches de pila de combustible sean competitivos, concluye.
La opinión de Plötz sobre el sector de los camiones no es muy diferente. El sector de los camiones impulsados por hidrógeno también está menos avanzado que el de los impulsados por baterías. Plötz afirma que hay unos 30.000 camiones eléctricos en stock en todo el mundo, la mayoría de ellos en China. Además, ya se han anunciado más de 150 modelos de camiones eléctricos de batería para el transporte de mercancías medias y pesadas. Por otro lado, los camiones eléctricos con pila de combustible sólo están funcionando en pruebas de ensayo y aún no están disponibles comercialmente. Plötz considera improbable el objetivo lanzado por varios fabricantes de camiones, proveedores de pilas de combustible e infraestructuras de contar con 100.000 camiones de pila de combustible en las carreteras europeas para 2030.
Según Plötz, el reto actual para los vehículos eléctricos de batería reside en las operaciones logísticas de larga distancia con una media de 100.000 kilómetros al año y el transporte de mercancías muy pesadas. Sin embargo, ve una oportunidad en la pausa de 45 minutos para la conducción de camiones que es obligatoria en Europa, siempre que exista la infraestructura de recarga adecuada. "En 4,5 horas, un camión pesado podría recorrer hasta 400 kilómetros, por lo que unas autonomías prácticas de unos 450 kilómetros serían suficientes si se generalizara la disponibilidad de cargadores rápidos y potentes para camiones eléctricos de batería", afirma Plötz.
La norma MCS estará disponible en 2023
Cargar 400 kilómetros en 45 minutos supondría unos 800 kW de potencia media de carga para un camión pesado. La norma actual de carga rápida permite hasta 350 kW. Aún así, actualmente se está desarrollando una nueva norma para sistemas de carga de megavatios que permita una potencia de carga de más de dos MW y que debería estar disponible en 2023.
Cargar 400 kilómetros en 45 minutos supone una potencia de carga media de unos 800 kW para un camión pesado. La norma actual de carga rápida permite hasta 350 kW, pero actualmente se está desarrollando una nueva norma para sistemas de carga de megavatios que permita una potencia de carga de más de dos MW y que debería estar disponible en 2023.
Plötz también señala los estudios que demuestran que el coste total de propiedad de los camiones con pilas de combustible es mayor que el de los modelos impulsados por baterías con estaciones de carga de megavatios. "En el caso de los camiones, los costes de explotación son más importantes que en el de los automóviles, por lo que el caso de uso de los camiones eléctricos con pila de combustible es aún menor".
"Si los fabricantes de camiones no inician pronto la producción en serie de camiones de pila de combustible para reducir costes, estos vehículos nunca llegarán a establecerse en el transporte por carretera con bajas emisiones de carbono", concluye Plötz. "Los responsables políticos y la industria deben decidir rápidamente si el nicho de los camiones eléctricos de pila de combustible es lo suficientemente grande como para apoyar el desarrollo ulterior de la tecnología del hidrógeno, o si ha llegado el momento de cortar por lo sano y centrar sus esfuerzos en otra parte."
Traton planea una cuota E del 50% para 2030
Traton cree que la alta rentabilidad de los camiones eléctricos en el transporte de larga distancia es la palanca más importante para un futuro de emisiones cero. "Esperamos que hasta el 50% de nuestras nuevas ventas en el transporte de larga distancia puedan ser eléctricas de batería para 2030, siempre que se disponga de la infraestructura de recarga", afirma Andreas Kammel, responsable de la estrategia sobre accionamientos alternativos y conducción autónoma en Traton. "Esto no debería fallar debido a la resistencia de las redes eléctricas: nuestros camiones se cargan principalmente al mediodía y por la noche, cuando la demanda y los precios son especialmente bajos".
Daimler Truck quiere ofrecer únicamente vehículos nuevos en sus principales mercados mundiales para 2039 que sean neutros en emisiones de CO2 en modo de conducción. "De este modo, ofreceremos a nuestros clientes una solución de emisiones cero a medida para cada tarea de transporte. Con el enorme respaldo de numerosos socios de la industria y la política, llevaremos con éxito ambas tecnologías a la carretera", afirma Gorbach.
Daimler Truck colabora con Linde para desarrollar la próxima generación de tecnología de repostaje de hidrógeno líquido para camiones de pila de combustible. El acuerdo se firmó a finales de 2020. Los socios quieren que el repostaje de hidrógeno sea lo más fácil y práctico posible. En la infraestructura de estaciones de repostaje de hidrógeno a lo largo de los principales ejes de transporte en Europa, Daimler Truck tiene previsto trabajar con Shell, BP y TotalEnergies. Además, Daimler Truck, Iveco, Linde, OMV, Shell, TotalEnergies y el Grupo Volvo quieren ayudar conjuntamente a que los camiones de hidrógeno logren un gran avance en toda Europa como parte de su Consorcio H2Accelerate (H2A). En 2021, la empresa fundó la empresa conjunta cellcentric con el Grupo Volvoque fabrica sistemas de pilas de combustible.
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