Volkswagen está realineando su desarrollo técnico
Volkswagen ha anunciado que está reajustando el enfoque y los métodos de trabajo de Desarrollo Técnico (TD) para orientarlos hacia la electromovilidad y la digitalización. Según el Director de Desarrollo, Thomas Ulbrich, esto también tendrá un gran impacto en los futuros coches eléctricos como el Trinity.
El lema de Ulbrich para la unidad de I+D que dirige es ahora "el software primero" en lugar de la prioridad "el hardware primero" que ha sido durante mucho tiempo el lema del fabricante de automóviles alemán. "El software es el núcleo y el motor de nuestra transformación", afirma Ulbrich. "El mundo solía ser simple, un Escarabajo era sólo hardware. Nuestros modelos ID. son más software que hardware". Y esa evolución continuará a un ritmo rápido: Según Ulbrich, el Trinity contendrá entre dos y dos veces y media más código que el ID.3 actual.
Volkswagen ve un enorme potencial en el software, la interconexión coherente y la transformación asociada de fabricante de automóviles a empresa tecnológica. "Estamos dando un impulso adicional a la electromovilidad, al negocio con el software y, a largo plazo, a la conducción autónoma", afirma el directivo, que durante mucho tiempo fue responsable del lanzamiento al mercado de los modelos ID. como miembro del consejo de eMobility.
Hasta ahora, el desarrollo ha empezado por el propio componente. "El punto de partida en el desarrollo de vehículos son las nuevas funciones que responden a las necesidades de los clientes", afirma Ulbrich. "Por tanto, el nuevo proceso de desarrollo se centrará en las funciones y los sistemas más que en los componentes". Explica que si un cliente quiere ver una película en un coche de conducción autónoma en el futuro, numerosos componentes deben armonizar entre sí: Necesita una pantalla grande, la experiencia de sonido adecuada, un ambiente luminoso, una posición de asiento cómoda, pero sin dejar de garantizar la seguridad. "Tenemos que aclarar los requisitos en las interdependencias desde el principio", dijo el Director de Desarrollo.
Se supone que el campus de Sandkamp, cuya construcción está previsto que comience este año, ayudará en este tipo de proyectos. El centro de desarrollo pretende permitir estructuras de trabajo ágiles. Según Ulbrich, el despacho individual del especialista que ha estado optimizando en silencio su componente ha llegado a su fin y va a ser sustituido por una zona comunicativa de espacio abierto. Pero no se trata sólo de los propios ingenieros de desarrollo: También habrá un centro de integración en el campus, donde los empleados de otras unidades de negocio trabajarán junto a los desarrolladores, por ejemplo, de compras, producción, control de calidad, etc. Ulbrich espera que esto dé lugar a vías de coordinación cortas y eficaces.
Sin embargo, estas tareas y el cambio de mentalidad también requieren el personal adecuado. TD emplea a 11.500 personas, una gran parte de las cuales deben prepararse ahora para las nuevas tareas y formas de trabajar mediante "amplias medidas de cualificación". Según Ulbrich, este es ya el caso de los 100 primeros empleados, a los que seguirán hasta 4.000 más. Los mayores retos son la fusión de las complejas áreas de trabajo y el cambio de mentalidad hacia el desarrollo de software de ciclo rápido, afirma Ulbrich.
Como resultado, un proyecto de vehículo nuevo debería completarse en 40 meses en lugar de 54, un 25% más rápido. Como el desarrollo y la producción están mejor conectados en red, también se espera que disminuya el tiempo de producción por vehículo. VW establece como objetivo diez horas por vehículo, un valor que Tesla ya alcanza en la actualidad y que, por tanto, ha sido citado regularmente por el director general del Grupo VW, Herbert Diess, en el pasado. En la planta MEB de Zwickau, se tarda unas tres veces más en terminar un coche.
El hardware también contribuirá a acortar los plazos de desarrollo. La nueva plataforma de vehículos eléctricos SSP debutará en el Trinity en 2026. Según Ulbrich, esta plataforma, que fusionará el MEB y el PPE de mayor tamaño, también aportará una mayor estandarización del hardware. Si disminuye la varianza de los sistemas de propulsión eléctrica instalados, el infoentretenimiento o los sensores de los sistemas de asistencia a la conducción, la producción será más fácil y barata. "La varianza para la fabricación y los proveedores puede ser muy baja", dijo Ulbrich. "Todavía puedo ofrecer funciones muy diferentes en el vehículo con el mismo hardware porque el software utiliza el hardware de forma diferente según el modelo, y todavía puedo cambiarlo después mediante actualizaciones".
Según el jefe de desarrollo, el SSP, al igual que el MEB antes que él, estará abierto a terceros clientes. Aunque está previsto un sedán del tamaño del Passat en forma del Trinity, Ulbrich aún no está dispuesto a comprometerse sobre lo pequeño que sería un modelo de entrada de gama de la SSP. "A largo plazo, queremos ofrecer una gama similar a la MQB", afirmó el directivo. "Sin embargo, hoy no puedo decir si será un vehículo como el MQB-A0. Los coches son cada vez más grandes en los últimos años".
Pero Ulbrich también dice que la carga bidireccional llegará con la versión 3.1 del software; actualmente, se está desplegando la 3.0. "Con eso, el vehículo podrá hacerlo. A partir de ahí, dependerá de la infraestructura", dijo el directivo. "Como Volkswagen, estamos comprometidos con este campo de futuro. Pero también somos conscientes de que cuando salgamos al mercado con el vehículo, tendremos que hacer un trabajo pionero en el proceso posterior en el sistema global, hasta la legislación."
Con información de Sebastian Schaal, Alemania.
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