Reseña del Tesla Model Y: E-SUV dinámico para dos grupos objetivo

Ningún segmento es más popular en todo el mundo que el de los SUV compactos, y la gama de modelos es correspondientemente amplia. ¿Puede el Tesla Model Y desmarcarse de la competencia? Aquí tiene nuestro análisis de conducción, que incluye conducir el Tesla a altas velocidades por la "Autobahn" alemana.

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La producción regional conduce a la identificación: Si hay una fábrica de automóviles en algún lugar del mundo, el vehículo correspondiente atrae mucha atención en la zona circundante. Este es también el caso del Tesla Model Y, que pronto saldrá de la línea de producción de Grünheide, en Brandenburgo. Casi parece como si el SUV eléctrico de baterías fuera un coche alemán. El interés del público es enorme. Ahora, electrive tuvo la oportunidad de probar el Modelo Y durante diez días y 1.024 kilómetros.

El coche de prensa sigue procediendo de China. Sin embargo, la calidad de fabricación tiene mucha mejor reputación que los ejemplares de Fremont, California. Y quizá los que salgan finalmente de Giga Berlín sean de una calidad aún mayor. Sin embargo, esta vez, tras una noche lluviosa al aire libre, resultó que las juntas de las puertas no eran perfectas y el reposabrazos del conductor se mojó. Bygones.

El Tesla Model Y se dirige a dos grupos de consumidores: En primer lugar, todos aquellos compradores que desean un Tesla, pero para los que el Model 3 es demasiado pequeño. La berlina sólo tiene una tapa rechoncha en lugar de un portón trasero grande y de apertura eléctrica. En teoría, pronto habrá incluso una opción de 7 plazas para el Model Y. Olvídelo. En realidad, en la tercera fila sólo caben niños pequeños, y se sientan más apretados que en los asientos del maletero de estilo estadounidense montados en sentido contrario a la marcha en el Model S. No obstante, el espacio es generoso en el Model Y, incluido el maletero (117 litros). Y un toque en la pantalla o en la aplicación lo desbloquea en lugar de una o varias palancas mecánicas que utiliza la competencia.

La abundancia de espacio es el argumento más importante para el segundo grupo objetivo, además de los que tienen afinidad con Tesla: Los que quieren un SUV de todos modos. Y hay muchos de ellos. Ningún segmento tiene tanto éxito como el de los llamados utilitarios deportivos compactos, y en términos concretos, eso significa 4,75 metros de largo, 1,92 metros de ancho sin retrovisores y 1,62 metros de alto. ¿Enorme? Sí, comparado con el Model 3. No, comparado con la competencia. Esta clase es exuberante en todas partes. Nada aprieta en el interior del Model Y, e incluso las personas altas van cómodas.

Sin embargo, esto no distingue al Modelo Y de la competencia. Pensándolo bien, hay que decir que apenas hay puntos de venta únicos. El consumo y la autonomía -más sobre esto más adelante- también están a la par con los demás.

Planificación de rutas y comodidad superiores

Lo que Tesla sigue haciendo mejor es la facilidad de uso en trayectos largos. Este factor puede ser decisivo para quienes no piensan constantemente en curvas de carga y kilovatios-hora. Ningún coche eléctrico hace los recorridos tan fáciles y fiables como un Tesla.

Como es tan bonito, aquí está de nuevo la descripción: Introduzca su destino. También puede utilizar el control por voz. El sistema de navegación no pide tres confirmaciones como algunos de sus competidores ("¿de verdad quiere ir a esta dirección? Sí / No"). En su lugar, calcula rápidamente la ruta. Muestra los supercargadores a lo largo del camino y predice el estado de carga (SoC) a la llegada y el tiempo de espera necesario con gran precisión. Ni que decir tiene que la batería se preacondiciona automáticamente a favor de una potencia de carga elevada, aunque los hasta 250 kW anunciados en el comunicado de prensa no se alcanzaron ni de lejos con un SOC bajo; el máximo fue de 150 kW.

Al llegar al Supercargador, el conductor no tiene que retirar un endeble protector de goma de la toma CCS. Uno presiona el enchufe del Supercargador, y la tapa se abre con un suave vaivén. Enchufar, listo. La identificación y la puesta en marcha son automáticas y sin necesidad de app ni tarjeta RFID. El precio del kilovatio-hora aparece en la pantalla central. Inserción: Desde hace poco, también es posible buscar manualmente estaciones de carga de CC de terceros. Todo esto funciona de maravilla y de forma ejemplar. Es y sigue siendo sorprendente que los demás fabricantes de automóviles no hayan reconocido el valor de esta comodidad o parezcan incapaces de implantar un sistema igual de fluido.

En todos los demás aspectos, el Tesla Model Y es un coche eléctrico al que le cuesta diferenciarse positivamente de la competencia. Sólo el inmenso empuje -en "Máxima autonomía" tarda cinco segundos en alcanzar los 100 km/h- recuerda a los primeros tiempos de la e-movilidad, cuando los canales de las redes sociales se inundaban de vídeos de conductores de Tesla a los que sólo les salía un "aaargh" o chirrido en una ridícula carrera de aceleración en los semáforos. El resto es mediocre o incluso menos.

Confort de marcha moderado, puesta a punto desafortunada

Por desgracia, hay que decir que el confort general es moderado. Cualquiera que se haya sentado por última vez en un coche nuevo en 2005 o incluso que proceda de un turismo diésel encontrará el Modelo Y agradablemente silencioso. Sin embargo, en comparación con un Volkswagen ID.4 o un BMW iX3, obtiene peores resultados en aislamiento acústico. Tanto el viento como el trabajo del chasis son más ruidosos.

El chasis, en general, no es coherente. El Modelo Y causa una impresión manejable gracias al pequeño volante y a la relación directa de la dirección. Pero es demasiado pesado para tomar curvas rápidas. Y la suspensión es demasiado dura. Incluso con neumáticos de invierno de 19 pulgadas, la conducción parece de madera.
Además, el Modelo Y está poco amortiguado y parece impreciso a velocidades superiores a 130 km/h (velocidad máxima: 217 km/h), que se ha convertido en la velocidad media en algunas partes de las autopistas de Alemania. Esto perjudica la sensación de seguridad. En definitiva, este Tesla no es ni un coche de crucero orientado al confort -que le correspondería por naturaleza- ni un deportivo dinámico. Quizá Tesla haya ahorrado demasiado en el hardware; el Model Y no tiene un complejo y costoso eje trasero multibrazo como un Polestar o un BMW.

La necesidad de ahorrar dinero brilla en muchos lugares. Por ejemplo, ¿por qué los propietarios de un Tesla tienen que encargar un parasol para el techo panorámico en la tienda de la marca o a los comerciantes de accesorios? E incluso si la elección de materiales y la calidad de fabricación son esencialmente buenas: aquí, no sólo las marcas premium clásicas como Audi o Mercedes son superiores.

El consumo de energía y el alcance están en línea con la clase

En cuanto al consumo de energía: de media, el Model Y extrajo 21,6 kWh/100km de la batería, que según el documento de matriculación del vehículo, tiene una capacidad de 77 kWh. Esto es menos que un Hyundai Ioniq 5 probado anteriormente (22,3 kWh/100km) pero más que un Volkswagen ID.4 (18,6 kWh/100km) conducido en verano. Sin embargo, la comparación con el ID.4 no es válida porque las condiciones meteorológicas eran ideales para el VW. Al mismo tiempo, el Model Y y el Ioniq 5 tuvieron que salir con neumáticos de invierno y con temperaturas húmedas de un solo dígito. Naturalmente, el Model Y está lejos de la eficiencia de un Model 3. Unos 19 centímetros más de altura suponen un peaje aerodinámico en el área frontal. Ese es el precio que la física exige a cualquier SUV.

Esto se nota especialmente en autopista. El ordenador de a bordo mostró 25,2 kWh/100 km a la velocidad recomendada. Esto da como resultado una autonomía calculada de 306 km. Es el mismo nivel alcanzado por la competencia. Si esto es mucho o poco depende de cómo se mire: El consumo es relativamente alto si se tiene en cuenta que un periodista solo y sin equipaje viajaba a 130 km/h (lectura del velocímetro aquí: 132 km/h) y que las berlinas eléctricas de batería son considerablemente más económicas. En comparación con los SUV con motor de combustión, en cambio, la eficiencia de este tipo de propulsión se hace patente.

Precio de salida inferior a 60.000 euros, le seguirá la versión LFP

En 59.965 euros, el precio bruto de catálogo del Tesla Model Y Maximum Range en Alemania se mantiene justo por debajo del umbral mágico de 60.000 euros, por encima del cual el impuesto de vehículos de empresa pasa de un cuarto de punto porcentual a la mitad. Como es habitual, el configurador de Tesla muestra un precio diferente porque ya se ha deducido la parte correspondiente al fabricante de la denominada prima de innovación y se ha añadido la tasa de tramitación. Una vez deducida la prima BAFA, el precio total de partida es de 52.970 euros.

¿Mucho dinero por mucho coche eléctrico? Aquellos con poca paciencia y menos exigentes con la autonomía pueden esperar al modelo base, que se espera para este año. Contará, como ha anunciado Elon Musk para todos los Model 3 y Model Y, con robustas y económicas células LFP y no tendrá tracción total.

Tesla pertenece por fin a los fabricantes de automóviles consolidados con el Modelo Y. Ninguna marca lo había conseguido en décadas. El Modelo Y es el Tesla para personas con grandes necesidades de espacio, ya sea por motivos familiares, aficiones o trabajo. Su punto fuerte sigue siendo la sencillez de la planificación de rutas. En muchos otros aspectos, el Model Y es sólo mediocre, y el confort es mediocre. Pero eso no impedirá que los amigos de la marca lo compren. Quieren un Tesla y nada más.

Reportaje de Christoph M. Schwarzer, Alemania. Traducción y localización, Nora Manthey.