Prueba del Honda e: Coche urbano con estilo que encaja en un nicho

Conozca el Honda e, el elegante coche pequeño que la empresa llenó de alta tecnología antes de sacarlo al mercado. El año pasado, el coche eléctrico realizó una primera conducción convincente, teniendo en cuenta las especificaciones del concepto. Pero, ¿qué ofrece hoy el Honda e en el uso diario?

Hemos puesto a prueba el Honda e. No sólo una revisión de primera conducción, sino una prueba en condiciones reales de uso diario. Seguro que ni siquiera 14 días con un coche proporcionan las mismas impresiones que recoge un conductor habitual con varios miles de kilómetros al mes, pero se acercan, y mucho, a las de una breve prueba de conducción de 100 ó 200 km que suelen permitir los fabricantes de automóviles.

En esta ocasión, Honda proporcionó un Honda e Advance, es decir, con 113 kW en lugar de 100 kW de potencia y un equipamiento ligeramente mejor que el modelo de acabado base.

En cuanto a las cifras de consumo que siguen a continuación, debemos mencionar que las temperaturas exteriores en Alemania superaron en su mayoría los 30 grados durante el periodo de prueba, con 37 grados en el punto máximo. Por lo tanto, el aire acondicionado tuvo que consumir algo de energía, pero en general, el AC suele tener un impacto mucho menor en verano que la calefacción en invierno.

Durante nuestras pruebas de consumo, el Honda e obtuvo un consumo de 13,9 kWh/100km en el tráfico urbano por Düsseldorf con un máximo de 80 km/h en carreteras A o B. La ronda por carreteras comarcales arrojó un consumo de 15,6 kWh/100km según el ordenador de a bordo. En autopista varió entre 21 y 23 kWh/100km, en función de la velocidad.

En modo puramente urbano, podrían alcanzarse hasta 250 kilómetros con la batería de 35,5 kWh si las condiciones son las adecuadas. Sin embargo, si el perfil de conducción incluye mucha conducción por autopista, la autonomía desciende a unos 150 kilómetros con nuestro consumo de prueba, y probablemente sería menor en invierno. Así que resulta que el perfil de conducción es decisivo para el consumo y, por tanto, para la autonomía.

Potencia máxima de carga de CC sólo un breve pico

Como indica Honda, la autonomía ni siquiera fue un objetivo durante el desarrollo. "La autonomía diaria es de 40 kilómetros, así que para un coche urbano, desde nuestro punto de vista, este tamaño de batería es suficiente", declaró Takahiro Shinya el pasado enero en el acto de presentación en Valencia. "En lugar de más celdas, la capacidad de carga rápida era claramente más importante para nosotros".

Así que lo ponemos a prueba: al cargador rápido. Pero el hecho de que la capacidad de carga rápida fuera un foco de desarrollo se muestra sólo hasta cierto punto. En condiciones óptimas, Honda afirma una potencia de carga de hasta 60 kW; según la pantalla, sólo alcanzamos 50,2 kW en un Alpitronic Hypercharger HYC300. Entre el 20 y el 25 por ciento de SoC, se alcanzó un pico de unos 50 kW. Al 28 por ciento, fue de sólo 43 kW. El Honda mantuvo este nivel en la prueba hasta alrededor del 50 por ciento, después de lo cual la potencia de carga cayó a alrededor del 75 por ciento a 33 kW.

Según la pantalla de la estación de carga, pudimos cargar 17 kWh en 29 minutos (es decir, 35 kW de media); si restamos alrededor de un diez por ciento de pérdidas de carga entre la estación de carga y la batería, unos 15,3 kWh acabaron realmente en el coche. A grandes rasgos, eso es energía suficiente para 100 kilómetros en nuestro consumo por carretera. Esto significa que el Honda e supera al recientemente probado Mazda MX-30, que utiliza una batería y un concepto de autonomía similares. Por otro lado, un BMW i3 120 Ah de hace unos años tiene una batería ligeramente mayor pero carga de forma muy constante a 50 kW - y no regula ya la potencia de carga a un nivel de carga del 28%.

La autonomía no es un problema para distancias cortas - con su propio punto de carga.
La potencia máxima de carga en una estación de carga de CA es de 7,4 kW, lo que se traduce en un tiempo de carga de 4,1 horas (hasta el 100%). Si entra en vigor la regulación de carga desequilibrada y sólo pueden utilizarse 20 en lugar de 32 amperios, el tiempo de carga se eleva a más de 6,5 horas. El proceso de carga dura un total de 18,8 horas en un enchufe doméstico.

Esto significa que si tiene acceso regular y fiable a un cargador de CA con la Honda e, la autonomía para viajes cortos no es un problema: la batería se vuelve a llenar durante la noche o en horas de trabajo. Entonces podrá recorrer 50 kilómetros por autopista a 130 km/h incluso en invierno sin tener que preocuparse por la autonomía.

Por supuesto, es una historia diferente para los que aparcan en la calle o los que regularmente tienen que conducir largas distancias. Cargar con 60 kW CC una batería de 35,5 kWh puede sonar tentador en el folleto. Tener que hacer una pausa de media hora durante 100 kilómetros debido a la curva de carga, no tanto.

Un coche para 2030 realizado con las tecnologías actuales

La valoración depende de cómo se mire: Para algunos, el Honda e simplemente tiene muy poca autonomía, también medida por su precio (más sobre esto en un momento). Para otros, es exactamente el concepto de vehículo adecuado y la prueba de que simplemente aún no hay suficientes cargadores de corriente alterna instalados en todo el país.

La idea básica del modelo: una visión del automóvil de 2030, implementada con las tecnologías disponibles en la actualidad. La posdata es importante para la cadena cinemática; los avances en las baterías y la infraestructura cambiarán de hecho en los próximos años.

Esta idea básica también se encuentra en el interior: Retrovisores exteriores con cámara, grandes pantallas, materiales elegantes. El tejido gris de los asientos y el panel con aspecto de madera transmiten una sensación de alta calidad. E incluso después de 14 días en el Honda e, podemos decir que los retrovisores exteriores con cámara son muy posibles con las "tecnologías disponibles hoy en día" - no interfirieron en ningún momento, incluso al atardecer con el sol bajo en el cielo o en la oscuridad, la imagen de la cámara era fácil de ver, y los monitores están colocados correctamente. La interacción con el sistema de aviso de ángulo muerto también funcionó sin errores y fue intuitivamente comprensible para cualquier conductor.

La planificación de la ruta no es muy útil

Sin embargo, el desarrollo de la tecnología quizá demuestre si son realmente útiles. En la presentación del EQS, que al fin y al cabo es el coche de producción más aerodinámico del mundo, Mercedes explicó que había decidido deliberadamente no utilizar retrovisores exteriores con cámara. Aunque la tecnología mejoraría la aerodinámica y reduciría mínimamente el consumo de combustible, el sistema global, con su peso y el consumo de energía de las cámaras, las unidades de control y los monitores, habría consumido más energía de la que ahorra la reducción de la resistencia aerodinámica. Sin embargo, Stuttgart dijo que seguía de cerca el desarrollo de la tecnología. Honda no ha hecho ninguna declaración sobre el balance energético global del sistema de cámaras.

En otros lugares, sin embargo, hay mejores soluciones incluso con las tecnologías disponibles hoy en día. Por ejemplo, la planificación de rutas, incluida la carga. Por ejemplo, mientras el coche estaba en una estación de carga rápida (con 139 kilómetros de autonomía restante mostrados en ese momento), iniciamos la guía de ruta de unos 400 kilómetros. Al estilo clásico del sistema Navi, muestra tres rutas alternativas. Si selecciona una de las rutas, se le informa de que la autonomía es insuficiente para llegar al destino. Sin embargo, en lugar de sugerir cargadores de CC adecuados a lo largo de la ruta, el sistema muestra cinco estaciones de carga (incluidos puntos de carga de CA) alrededor de la ubicación actual, aunque el coche se esté cargando en un HPC, como ya se ha mencionado. Esto no es ni útil ni útil en 2021 o 2030.

También hay margen de mejora en el control por voz: Puede activar un asistente de voz basado en IA a través de una de las dos pantallas táctiles o del comando "¡Ok, Honda!". Aparte de pequeñas dificultades de comprensión, esto funcionó bastante bien. Sin embargo, el botón de voz del volante no activa el asistente de IA, sino un control por voz bastante anticuado que no quiere ser manejado con frases completas, sino con órdenes memorizadas. La calidad de la pronunciación también difiere entre los dos sistemas.

El espacio podría aprovecharse mejor

¿Es la asistencia por voz un criterio de compra para un coche eléctrico en 2021? Probablemente no. Más bien cuentan factores como el consumo/la autonomía, el comportamiento al volante (ágil y deportivo) o el confort (chasis más bien estrecho, ruidoso en el interior a velocidades de autopista típicas de los coches pequeños). O detalles eléctricos como la recuperación, en la conducción monopedal Honda, detalles eléctricos como la recuperación son posibles con sólo pulsar un botón. Alternativamente, la recuperación puede ajustarse por pasos mediante las levas de cambio en el volante.

Es probable que el concepto de chasis también sea importante para muchos compradores de automóviles. Aquí el Honda e ofrece algunas ventajas, como el radio de giro muy reducido. Sin embargo, la posición del puerto de carga en el centro del capó delantero fue muy criticada en los comentarios sobre la presentación de conducción. En la prueba, incluso los pesados cables HPC refrigerados por líquido pudieron enchufarse y desenchufarse sin problemas. Sin embargo, la prueba tuvo lugar en verano - no podemos comentar cómo es durante un proceso de carga con lluvia o nevadas continuas.

Una desventaja del concepto de carrocería con sus proporciones relativamente convencionales es la economía de espacio del Honda e. Esto no suele ser un problema para una o dos personas, pero en el asiento trasero, el espacio para las piernas y el confort (también debido al ángulo agudo de las rodillas) son muy limitados, no sólo para los adultos, sino también para los niños mayores. Al menos hay dos anclajes ISOFIX en la parte trasera. Como el Honda e tiene motor trasero, el umbral de carga es alto y el maletero pequeño; además, está algo inclinado debido a los pasos de rueda traseros. No hay maletero bajo el capó delantero, por lo que el cable de carga tiene que ir en el pequeño maletero. Con una longitud de 3,89 metros, otros modelos ofrecen más espacio y practicidad.

Honda opta por un coupé e-sports en lugar de un práctico coche pequeño

Luego está el precio: los precios del Honda e empiezan en 33.850 euros o incluso 38.000 euros con el paquete Advance. Tras deducir la subvención alemana, son 24.280 y 28.430 euros respectivamente. Mucho dinero para un coche pequeño con mucha tecnología pero limitadas prestaciones prácticas. Sobre todo porque la competencia en este segmento ofrece una mejor relación calidad-precio.

Sin embargo, quienes se decantan por un Honda e no suelen hacerlo por consideraciones de valor práctico. Les gusta el diseño o el interior con sus cinco monitores. No hay duda de que existe un nicho para los coches de alta gama para ir al trabajo. Es un mercado que se puede atender y, dentro de las especificaciones de autonomía y rendimiento de carga, el Honda e lo hace bien.

Para una empresa que sólo ajustó sus objetivos eléctricos en abril, podría haber habido más desde que debutó el Honda e. Un segundo BEV, posiblemente un coupé más deportivo basado en el Honda e, no está previsto hasta 2022. Al ser un biplaza de cuatro metros de largo, probablemente tampoco será un modelo de volumen. Todavía no se ha anunciado un coche pequeño más práctico con el espacio y la variabilidad de un Honda Jazz.

Reportaje de Sebastian Schaal, Alemania; edición y localización, Nora Manthey.