Un estudio del ICCT revela que los BEV mantienen una huella de CO2 70% menor

Un nuevo estudio del ICCT concluye que los coches eléctricos de batería ya tienen un mejor registro de emisiones de gases de efecto invernadero que los vehículos de propulsión convencional, y no sólo en Europa, sino también en China, India o EE UU. Para 2030, la ventaja en emisiones aumentará aún más.

Para el estudio, los expertos del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) consideraron la clase de coche compacto a lo largo de toda su vida útil, por lo que se incluyen las emisiones de la producción de los vehículos y las baterías. Además, también se tuvo en cuenta la eliminación del vehículo.

El resultado: para un coche compacto eléctrico, las emisiones de gases de efecto invernadero en Europa ya son entre un 66% y un 69% inferiores a las de los vehículos nuevos de gasolina comparables. Incluso se incluyó el uso de la combinación eléctrica prevista para los años 2021 a 2038 (es decir, el periodo en el que se utilizaría el vehículo). Se supuso un kilometraje de 234.000 kilómetros, que se cubrirían con una sola batería. Según el ICCT, si el coche e-compacto funcionara íntegramente con electricidad procedente de fuentes de energía renovables, el vehículo de batería ya conseguiría hasta un 81% menos de emisiones durante su ciclo de vida que un vehículo de gasolina.

Sin embargo, los investigadores también parten de la base de que la combinación de electricidad mejorará constantemente debido a las exigencias de la UE de ampliar las energías renovables. Así, según el estudio, en 2030, el coche compacto eléctrico tendrá una ventaja en cuanto a emisiones de entre el 74% y el 77% en comparación con el coche de gasolina, en lugar del 66% a 69% con la mezcla de electricidad actual.

Sobre la base de las cadenas de suministro y la combinación de electricidad de EE.UU., la ventaja en emisiones del coche eléctrico es ya hoy de entre el 60% y el 68%. Para China, con su elevada proporción de energía alimentada con carbón, el ICCT ha calculado un ahorro de entre el 37% y el 45%, y para la India, todavía de entre el 19% y el 34%. El factor más importante en todas las regiones es la energía necesaria para el funcionamiento de los vehículos; las emisiones de CO2 para la producción de baterías, la fabricación de vehículos y el mantenimiento durante la vida útil del vehículo son las partidas mucho más pequeñas.

El hecho de que los coches eléctricos de batería obtengan tan buena puntuación también se debe a que el ICCT afirma haber utilizado nuevos datos sobre la producción de baterías. Con los procesos actuales más eficientes y las cadenas de suministro parcialmente localizadas, se emiten muchos menos gases de efecto invernadero de lo que se suponía hace unos años (y, por tanto, en estudios anteriores). En este caso, el ICCT se refiere a datos del Laboratorio Nacional de Argonne, un instituto de investigación del Departamento de Energía estadounidense.

En concreto, el ICCT calcula que la producción de una batería de 45 kWh en Europa genera 2,7 toneladas de emisiones de CO2. En comparación, la batería de 70 kWh de un modelo SUV resulta en unas 4,2 toneladas de CO2. El cálculo se basó en 60 kilogramos de CO2 equivalente por kWh. El mismo valor se estimó para Estados Unidos. En China e India, se calcularon 68 kg de CO2/kWh en cada caso. Sin embargo, dado que se estimaron baterías más pequeñas por término medio para los vehículos vendidos allí, las emisiones de CO2 para una batería de SUV no son directamente comparables.

"Las conclusiones básicas de nuestro estudio son, en última instancia, similares para todas las regiones, a pesar de las diferencias en la combinación de vehículos y electricidad", afirma Rachel Muncrief, Directora Adjunta del ICCT. "Ya en la actualidad, los vehículos de batería emiten menos gases de efecto invernadero que los vehículos convencionales de gasolina y diésel. Esto también es cierto para los países con una elevada proporción de energía alimentada con carbón, como China e India."

Para el análisis del ciclo de vida (ACV), se compararon los motores de combustión fósil y los coches eléctricos, así como los híbridos enchufables, los biocombustibles, los SynFuels y el hidrógeno. Para todos los tipos de propulsión, no se utilizaron como base las cifras de consumo del WLTP, sino las cifras de consumo reales medidas. Sin embargo, debido a la baja proporción de conducción eléctrica (el ICCT publicó una encuesta aparte sobre este tema en noviembre de 2020), los expertos del ICCT sólo calcularon un ahorro del 25% al 27% a lo largo del ciclo de vida para los híbridos enchufables y de alrededor del 20% para los híbridos que no pueden cargarse externamente.

Los vehículos de pila de combustible consiguen un ahorro de gases de efecto invernadero de alrededor del 26% siempre que funcionen con el hidrógeno gris que predomina hoy en día. Éste se produce reformando metano y gas natural. Dado que, según el ICCT, el metano contribuye "muchas veces más al calentamiento global" en los primeros 20 años tras su emisión de lo que refleja el potencial de gases de efecto invernadero a 100 años, se incluyó el efecto de las fugas de metano.

Sin embargo, si los vehículos de pila de combustible funcionan con hidrógeno verde producido por electrólisis a partir de fuentes de energía renovables, las emisiones de los FCEV son un 76% inferiores a las de los coches de gasolina. Sin embargo, el ICCT también señala que el funcionamiento de los coches de pila de combustible con hidrógeno producido a partir de electricidad es unas tres veces más intensivo en energía que el uso directo de electricidad en vehículos de batería.

Centrarse en la producción de depósitos de hidrógeno

Un punto que los investigadores también señalan sobre los coches de pila de combustible es su producción. La producción de la batería de los coches eléctricos de batería se ha considerado especialmente intensiva en energía y, por tanto, está asociada a las emisiones de CO2. Sin embargo, según el ICCT, también se necesita mucha energía para producir la pila de combustible, especialmente los depósitos de hidrógeno fabricados con fibras de carbono. Por lo tanto, la producción de un FCEV tiene aproximadamente las mismas emisiones de gases de efecto invernadero que la producción de una batería de tamaño medio.

En cuanto a los combustibles alternativos para motores de combustión interna, el ICCT se muestra escéptico: la incorporación de biocombustibles y combustibles sintéticos (e-combustibles) podría "no contribuir significativamente a la descarbonización del transporte de turismos" en los próximos años.

"Los vehículos de batería propulsados por electricidad procedente de fuentes renovables y los vehículos de pila de combustible propulsados por hidrógeno verde son las dos únicas vías tecnológicas capaces de lograr la descarbonización del parque automovilístico europeo de aquí a 2050", afirma Georg Bieker, autor del estudio del ICCT. En este contexto, los investigadores del ICCT recomiendan eliminar progresivamente la matriculación de turismos nuevos con motor de combustión en la UE para 2035 a más tardar.

Fuente: Información por correo electrónico, theverge.com, theicct.org (anuncio), theicct.org (estudiar como PDF)