Volkswagen presenta su estrategia hasta 2030

Volkswagen ha presentado su estrategia para 2030 denominada "Nuevo Auto". El núcleo de esta estrategia es el cambio hacia la electromovilidad y la eliminación gradual del motor de combustión - pero va mucho más allá de electrificar el hardware que ha sido dominante durante tanto tiempo

Hace tiempo que está muy claro que el futuro de Volkswagen es eléctrico. A más tardar con el lanzamiento de la plataforma MEB y el 'Día de la energía" en marzo, quedó claro hacia dónde dirigía el CEO Herbert Diess el grupo con sede en Wolfsburgo. VW, que pronto será uno de los mayores usuarios de baterías del mundo, definió su propio formato de célula: la célula unitaria.

Hoy, en la presentación de la estrategia New Auto para 2030, Diess y su cúpula directiva han dado pistas sobre cómo se va a producir este cambio del grupo. El término "reinvención" surgió con cierta frecuencia. La estrategia de Volkswagen se llama Nuevo Auto porque, como insiste Diess "el automóvil permanecerá" y: "El transporte individual seguirá siendo el medio de transporte más importante hasta 2030".

Aunque muchos expertos del sector -incluido el propio Diess entretanto- predijeron que la entrada en la movilidad individual se encarecería, el jefe de VW ha cambiado su postura a la luz de la tendencia emergente. "El precio de la movilidad está cayendo por debajo del nivel actual", dijo Diess en la presentación de la estrategia. "Al mismo tiempo, las ventas del sector se duplicarán".

¿Cómo va a ocurrir? Con software, baterías y servicios digitales. La producción de células de baterías anunciada en el Power Day debería ayudar a aumentar la creación de valor del grupo en la movilidad eléctrica. En la presentación de la estrategia, VW dio una actualización sobre las seis Gigafábricas de baterías europeas, que van a producir las celdas de batería unitarias para su propio uso. La Gigafábrica 1 es operada por el socio Northvolt en Skellefteå, Suecia.

Un fabricante chino de células se convierte en socio de Salzgitter

Aunque ya se anunció en el Power Day que Northvolt dejaba de participar en la Fábrica 2 de Salzgitter, en Alemania, contrariamente a lo anunciado en marzo, VW no explotará esta planta en solitario. Para Salzgitter, la empresa de Wolfsburgo ha incorporado esta semana al socio chino Gotion High-Tech. A partir de 2025, las células unitarias para el segmento de volumen -es decir, los cátodos con un alto contenido de manganeso- se fabricarán en Alemania, en la planta de Salzgitter. Northvolt construirá células premium en Suecia, con cátodos de alto contenido en níquel.

En cuanto a la tercera fábrica, prevista anteriormente para el sur de Europa, la última información es que se construirá definitivamente en España. VW y su filial española Seat ya abogaron por ello, ya que en la planta de Seat en Martorell (España) también se construirán grandes volúmenes de coches eléctricos. Aquí, sin embargo, el Grupo quiere acciones en la anunciada financiación española del PERTE. Oficialmente, se dice que Volkswagen está examinando la opción de construir una gigafactoría junto con un socio estratégico. La producción de la llamada Small BEV Family en España también depende aún "de las condiciones marco generales y de las subvenciones gubernamentales".

El punto 2 para el cambio de la industria es el software, según VW. "En el mundo del nuevo automóvil, la diferenciación de la marca vendrá mucho más del software y los servicios", afirma Diess. Pero esto también significa que los costes y la complejidad del hardware deberían disminuir a medio y largo plazo.

A corto plazo, sin embargo, probablemente será un poco más caro, porque en el día de la estrategia VW también anunció el fin de facto de las dos plataformas eléctricas MEB y PPE, incluso antes de que el primer modelo PPE, el Porsche Macan eléctrico, se lance al mercado. VW está desarrollando una única plataforma del Grupo, la Scalable Systems Platform o SSP para abreviar. El primer vehículo se basará en la SSP en 2026 y, a partir de entonces, "todos los futuros modelos importantes" se basarán en esta plataforma, con potencias de 85 a 850 kW para todos los modelos y marcas, en palabras de Diess. Al igual que la MEB en colaboración con Ford, la SSP se abrirá a otros fabricantes de automóviles. La empresa no precisó cuánto tiempo tiene previsto VW seguir explotando el MEB y el PPE en transición.

SSP: Una plataforma para todos los coches eléctricos de VW, desde los pequeños hasta los SUV premium

VW sólo dio algunos datos clave sobre la SSP. Como indicó el jefe de Audi, Markus Duesmann, que también dirige Group Research, un sistema "800 Volt Flex" se convertirá en estándar para la plataforma mecatrónica. Y ya en 2030, se espera que la SSP alcance más volumen que la MEB y la PPE juntas: se construirán 40 millones de vehículos a lo largo de la vida útil no especificada de la plataforma. "Esto demuestra que las economías de escala que esperamos serán enormes", afirma Duesmann.

Esto será posible gracias a un concepto modular. "Necesitamos una reducción drástica de las variantes", afirma Duesmann. "Por eso el SSP consta de módulos estandarizados que pueden combinarse dentro de unas especificaciones determinadas". Como ejemplo, el jefe de Audi cita el número de sistemas de baterías, que también podría reducirse a ocho sistemas en todo el grupo, frente a los 22 actuales.

La combinación de módulos y tamaños de plataforma predefinidos debería reducir la complejidad en un 50%. No obstante, deberían ser posibles vehículos especiales, dentro de los límites de combinación de módulos indicados por Duesmann, para no aumentar de nuevo la complejidad y los costes. Un modelo básico de Porsche podría convertirse en un modelo deportivo de VW y, sin embargo, los vehículos seguirían pudiendo diferenciarse. "Ya no tendremos que cubrir esta complejidad en el trabajo de desarrollo, pero podremos seguir ofreciendo diversidad de cara al cliente", afirma Duesmann. El trabajo de desarrollo tendrá lugar principalmente en Wolfsburg, donde Volkswagen está invirtiendo 800 millones de euros en un nuevo centro de desarrollo.

A partir de 2025, los márgenes de combustión estarán bajo presión

Complejidad es también la palabra clave para los modelos de combustión. El jefe del Grupo, Diess, espera que el mercado de los motores de combustión se reduzca entre un 20% y un 30% en un futuro próximo. El director financiero, Arno Antlitz, lo justificó con el razonamiento de que "queremos mantener la competitividad de los vehículos de combustión interna y generar flujos de caja estables", dijo Antlitz.

Su escenario es que, a partir de 2025, los márgenes de los motores de combustión estarán bajo presión, ya que los coches eléctricos ya alcanzarán a los motores de combustión en términos de márgenes de beneficio en dos o tres años. Para amortiguar la caída de los márgenes de los motores de combustión, se reducirá gradualmente la complejidad: menos combinaciones de motor y transmisión, menos modelos. En Europa, esto significa un 60% menos de modelos para 2030, como explica Antlitz. Paralelamente, cada vez más plantas se reconvierten a la producción de coches eléctricos. "El MQB para los motores de combustión será una gran ventaja aquí, porque podemos mantener altas las economías de escala con el MQB".

En los próximos años -probablemente en parte debido al desarrollo de la plataforma compartida única y de los programas informáticos- aumentará la proporción del gasto en investigación y desarrollo, afirma Antlitz. Después, la parte debería disminuir de nuevo. Sin embargo, este gasto debería traducirse rápidamente en el correspondiente volumen de negocio. Su previsión para 2025 muestra mucha confianza: como base para la ronda de planificación 70 del próximo mes de noviembre, el grupo ha aumentado la horquilla original para el rendimiento operativo de las ventas del 7-8% al 8-9% actual.

Los programas informáticos deben garantizar el aumento de las ventas

"Esperamos que en 2030 las ventas de coches eléctricos superen a las de coches de combustión", dijo el director financiero. "A partir de 2025, se añadirá otra 'cuota de ingresos' del software. Para 2030, el software tendrá un tamaño similar a la cuota de ingresos de los coches eléctricos o de los coches de combustión interna." Con unos ingresos de 1,2 billones de euros, el software podría representar alrededor de un tercio del mercado total de la movilidad en 2030, además del esperado negocio de los BEV y los ICE, según estimaciones de Volkswagen.

Dirk Hilgenberg debe hacerlo posible. El director general de la forja de software propia del grupo, Cariad, va a explotar esta "reserva de ingresos" con su equipo. "Estamos a la vanguardia de la transformación", afirma Hilgenberg. "Estamos creando las bases para la movilidad basada en datos y el acceso a estas reservas de beneficios para el grupo".

Del E3 1.1, el software del MEB, el PPE verá un cambio evolutivo al E3 1.2. "Será una experiencia de conducción totalmente nueva", afirma Hilgenberg. Los clientes de Audi o Porsche podrán introducir sus propios datos y servicios en el coche. Como muestra una diapositiva de la presentación de Hilgenberg, el E3 1.2 se basará en Android Automotive, es decir, como el sistema del Polestar 2.

Pero Hilgenberg también anunció un desarrollo revolucionario para 2025. Será entonces cuando debute el E3 2.0, en el vehículo del proyecto Artemis. "El E3 2.0 ofrece las máximas sinergias de desarrollo a la hora de contrarrestar, pero da a las marcas la oportunidad de diferenciarse", afirma Hilgenberg. El E3 2.0 también es compatible con el nivel 3 de conducción autónoma y está preparado para el nivel 4, según Volkswagen.

El pronóstico de Hilgenberg: "El software cambiará por completo el ciclo de vida del producto. Después de la venta, podremos mejorar aún más la experiencia del cliente, de forma permanente o temporal, dependiendo de si el cliente lo desea". Su ejemplo: el cliente puede desbloquear más autonomía después, para un viaje de vacaciones posiblemente sólo de unos días, o incluso de forma permanente si las circunstancias vitales del propietario han cambiado. Se supone que todo esto generará ventas después de la compra del vehículo y, por tanto, aumentará "significativamente" el margen por vehículo. Hilgenberg, sin embargo, no dio más detalles.

Autonomía de nivel 4 para permitir servicios de movilidad

Además del software E3 en el vehículo, que ya ofrece oportunidades de ingresos, también se va a construir una plataforma de software en torno a los servicios de movilidad. La movilidad como servicio y, en el sector comercial, el transporte como servicio deben ser tan fáciles de ofrecer y utilizar como una aplicación; esto también es posible gracias a la capacidad de nivel 4 del E3 2.0. Junto con los servicios del software del vehículo, esto da como resultado el punto 3: servicios digitales.

Para vender los 40 millones de BEV con software E3 2.0 a los que aspira Hilgenberg para 2030, la empresa debe afrontar otro reto: la recarga de los coches eléctricos. Para ello, Volkswagen tiene previsto seguir ampliando la infraestructura pública de recarga en Asia, Europa y América, en algunos casos más allá de los objetivos anunciados en el "Power Day".

Electrify America casi duplicará su actual infraestructura de recarga en EE.UU. y Canadá hasta alcanzar un total de 1.800 estaciones de recarga rápida y 10.000 puntos de recarga instalados para 2025, según anunció Elke Temme, responsable de VW. La expansión prevista supondrá un mayor uso de puntos de recarga de 150 y 350 kilovatios.

En Europa, Volkswagen también ha acordado una nueva empresa conjunta con Enel X para construir una red HPC a escala nacional en Italia con más de 3.000 puntos de recarga de hasta 350 kilovatios cada uno. En total, el Grupo Volkswagen tiene previsto construir 18.000 puntos de recarga HPC en Europa, 17.000 en China y 10.000 en EE.UU. y Canadá.

"El automóvil, la movilidad individual tiene un futuro brillante", afirma Diess con convicción. "Con sus marcas innovadoras y sus plataformas tecnológicas de vanguardia, Volkswagen se prepara para desempeñar un papel de liderazgo en el nuevo mundo de la movilidad".

Reportaje de Sebastian Schaal, Alemania.

Fuente: retransmisión en directo de la rueda de prensa, volkswagen-newsroom.com (estrategia), volkswagen-newsroom.com (cooperación con Gotion High-Tech), volkswagen-newsroom.com (cooperación con Enel X), electrifyamerica.com