Stellantis invertirá 30.000 millones de euros en e-movilidad

Stellantis ha presentado su nueva estrategia de electrificación. El grupo multimarca quiere realizar el 70% de sus ventas en Europa y el 40% en EE.UU. con "vehículos de bajas emisiones" para 2030. En Europa, Opel se convertirá en una marca eléctrica en 2028.

De aquí a 2025, Stellantis quiere invertir más de 30.000 millones de euros en electrificación y software, según anunció su director general, Carlos Tavares, en el "Día del VE de Stellantis". La empresa quiere "seguir siendo pionera en la eficiencia de los automóviles", dijo Tavares, y alcanzar una eficiencia de inversión un 30% mejor que la media del sector.

Este dinero se utilizará para impulsar la electrificación de las 14 marcas del Grupo: el 98% de los modelos en Europa y Norteamérica serán electrificados. Esto se logrará con cuatro plataformas puramente eléctricas. Según Tavares, incluso la plataforma para los vehículos más pequeños debería ser capaz de alcanzar autonomías de 500 kilómetros, con hasta 800 kilómetros posibles para los vehículos más grandes. "Esto nos permitirá satisfacer las necesidades de autonomía de los clientes en la mayoría de los segmentos, sin que tengan que cambiar la forma en que utilizan su vehículo", afirmó Tavares.

El director general de Stellantis estima que en 2030 se necesitarán 260 GWh de baterías. Esto se cubrirá con cinco gigafábricas y contratos de suministro. Después de la Fábricas de baterías ACC en Francia y Kaiserslautern, que Tavares inició cuando aún era jefe de PSA, pudo confirmar ahora la fábrica número 3 en el Día del Vehículo Eléctrico: "Hemos concluido un acuerdo con el Gobierno italiano para convertir nuestra planta de motores de Termoli en una fábrica de baterías", dijo, sin revelar más detalles.

Tavares sí mencionó otra cifra clave importante: a partir de 2026, quiere lograr márgenes operativos de dos dígitos con el modelo de negocio de los coches eléctricos.

Por supuesto, la electrificación del grupo también tiene consecuencias para las marcas y sus gamas de vehículos. Como anunció el jefe de Opel, Michael Lohscheller, en un videoclip, Opel se convertirá en una marca puramente eléctrica en Europa para 2028. Ya en 2024, todos los modelos Opel estarán electrificados. Para "mediados de la década" se lanzará al mercado el Manta-e, anunciado tras las reacciones al Manta GSe ElektroMOD. Opel también quiere entrar en el mercado chino, exclusivamente con modelos eléctricos.

Fiat también se convertirá en una marca de VE en algún momento entre 2025 y 2030. "En cuanto podamos ofrecer coches eléctricos al coste de un motor de combustión, nos convertiremos en puramente eléctricos", declaró el director general de la marca Fiat, Olivier Francois. En el caso de Abarth, este paso debería producirse ya en 2024: como filial deportiva, Abarth no depende tanto de los precios asequibles como Fiat.

Cuatro plataformas, tres cadenas cinemáticas, dos químicas de célula

En EE.UU., la marca de rendimiento Dodge planea lanzar su primer muscle car eléctrico en 2024, Ram venderá una versión eléctrica el 1500 en 2024. Jeep quiere ofrecer híbridos enchufables en todos los segmentos de SUV para 2024, el Wrangler 4xe ya está agotado para este año. El Jeep Wagoneer será un SUV premium totalmente eléctrico destinado principalmente al mercado estadounidense.

Para cubrir la gama entre coches pequeños asequibles, familiares, deportivos y grandes camionetas, las cuatro plataformas serán STLA Small, STLA Medium, STLA Large y STLA Frame. "Las plataformas están diseñadas en torno al paquete de baterías. Así es como conseguimos la mejor eficiencia", afirma Patrice Lucas, responsable. "Cada plataforma está diseñada para longitudes y anchuras de vehículo específicas". Para reducir costes, los componentes clave se comparten en todas las plataformas. Cada una de las plataformas se ampliará a dos millones de unidades al año para aprovechar las ventajas de los costes.

Con más detalle, Lucas cita la plataforma Large que está pensada para vehículos de entre 4,70 y 5,40 metros de longitud; pueden tener entre 1,90 y 2,03 metros de anchura, por lo que sería factible una berlina de negocios, un muscle car de Dodge o incluso un SUV familiar. Ya se están desarrollando ocho modelos basados en esta plataforma y se espera su lanzamiento en un plazo de tres a cinco años.

La batería de estado sólido debutará en 2026

El STLA Small está fabricado para baterías de entre 37 y 82 kWh, esta última debería bastar para los 500 kilómetros mencionados. La autonomía es algo menor para las otras plataformas: La STLA Medium está diseñada para entre 87 y 104 kWh, y la STLA Large para entre 101 y 118 kWh. Las baterías son significativamente mayores en el STLA Frame, la plataforma con bastidor en escalera para las camionetas grandes. Dado que la autonomía debe seguir siendo suficiente incluso con cargas pesadas, aquí se han previsto baterías de entre 159 kWh y 200 kWh.

Para las baterías, Stellantis confía en dos químicas de célula en todo el Grupo: La versión más barata prescindirá del níquel y el cobalto, pero probablemente no será una química LFP. Además del litio, Stellantis especifica como materiales el hierro y el manganeso. Éstos tendrán una densidad energética de 400 a 500 Wh/l a nivel de célula y se integrarán en los vehículos mediante el enfoque célula-paquete, lo que significa que no necesitarán módulos.

La segunda química de las células está basada en el níquel, con un cátodo de níquel-manganeso. A nivel de célula, el objetivo es de 600 a 700 Wh/l, pero en un principio se utilizarán módulos. El paso a la tecnología de célula a módulo se ha anunciado para 2026. Stellantis también tiene como objetivo el primer uso de una batería de estado sólido en vehículos en 2026. Sin embargo, la empresa no dio ningún detalle al respecto en el Día del Vehículo Eléctrico: sólo afirmó que se basaría en las instalaciones de producción existentes para la fabricación de estas baterías.

Contratos de baterías para EE.UU. a punto de firmarse

Stellantis espera obtener ventajas decisivas en los costes de las baterías. La versión sin cobalto será un 20% más barata que la pila a base de níquel. En conjunto, se espera que en 2024 las baterías sean un 40% más baratas a nivel de módulos y paquetes que en 2020.

Para 2025, Stellantis parte de una demanda global de 130 GWh para el grupo, 80 GWh de los cuales estarán en Europa. Además de las gigafábricas de ACC (la empresa conjunta con Saft, filial de Total), las células se obtendrán de CATL, BYD, SVOLT, Samsung y LG Energy Solution, preferentemente de sus plantas europeas. Los 50 GWh para EE.UU. se obtendrán de socios, aunque aún no se mencionan los nombres porque, según se informa, las negociaciones finales siguen en curso.

En 2030, la demanda será de los 260 GWh mencionados, de los que más de 170 GWh estarán en Europa. La mitad de esta cifra, 85 GWh, deberá ser cubierta por ACC. O bien ACC tendrá que ampliar las fábricas de Douvrai, Kaiserslautern y Termoli o construir más gigafábricas.

Litio a partir de salmuera geotérmica

Por cierto, Stellantis no ha identificado el níquel o el cobalto (que pronto serán sustituidos de todos modos) como la materia prima crítica para las necesidades de las baterías, sino el litio. Para garantizar el suministro de litio sostenible, Stellantis afirma haber firmado dos memorandos de entendimiento con socios: uno en Europa y otro en Norteamérica. Se trata de la extracción de litio a partir de salmuera geotérmica. Además, se establecerá una economía circular para utilizar litio reciclado en nuevas baterías.

Para los accionamientos de las cuatro plataformas de vehículos, la empresa confía en una nueva familia de motores eléctricos. El sistema modular consta de tres unidades motrices, denominadas EDM1, EDM2 y EDM3. El EDM1 (Módulo de Accionamiento Eléctrico) está diseñado para el STLA Pequeño y tiene una potencia de 70 kW. Por tanto, es más probable que este motor se utilice en los coches pequeños de bajo coste.

El EDM2 cubre la gama de 125 a 180 kW. Con esta gama más amplia, los motores de este tipo están pensados para las plataformas pequeña, mediana y grande. El EDM3 ofrece entre 150 y 330 kW por motor. Como única de las tres unidades, también habrá una versión de 800 voltios de la EDM3 - la EDM1 y la EDM2 son unidades puras de 400 voltios. La EDM3 se instalará en los STLA mediano y grande, así como en la plataforma Frame de las camionetas grandes. Los EDM se utilizarán para tracción delantera, trasera o total, y también como motores eléctricos en híbridos enchufables.

Eficiencia "líder en su clase" y capacidad de carga rápida

Los accionamientos están acoplados a un inversor uniforme. En función de la tensión del sistema y del perfil de costes, se utilizarán semiconductores de silicio o de carburo de silicio. El inversor está diseñado para un máximo de 350 kW (los modelos de tracción total tienen dos inversores) y puede manejar corrientes de entre 350 y 750 amperios.

Se dice que estos propulsores alcanzan una eficiencia líder en su clase - Stellantis promete un consumo de hasta 12,0 kWh/100 km. En cuanto al también llamado "rendimiento de carga rápida líder en su clase", Stellantis no da ninguna cifra en kilovatios, pero afirma que se pueden recargar hasta 32 kilómetros por minuto - la autonomía de recarga, sin embargo, depende siempre del consumo del vehículo y, por tanto, es menos válida en general que el rendimiento de carga en kilovatios.

"El cliente está siempre en el corazón de Stellantis y nuestro compromiso con este plan de inversión de más de 30.000 millones de euros es ofrecer vehículos icónicos que tengan el rendimiento, la capacidad, el estilo, la comodidad y la autonomía eléctrica que encajen perfectamente en su vida diaria", afirma Tavares. "La estrategia que hemos trazado hoy centra la cantidad correcta de inversión en la tecnología adecuada para llegar al mercado en el momento adecuado, garantizando que Stellantis impulse la libertad de movimiento de la forma más eficiente, asequible y sostenible".

Con información de Sebastian Schaal, Alemania.

Fuente: Retransmisión por Internet del "Día del VE stellantis.com