Renault planea cubrir toda la cadena de valor del BEV

Renault está acelerando su estrategia eléctrica y ha presentado un amplio paquete estratégico bajo el nombre de "Renault Eways Electropop". No sólo incluye nuevos objetivos de ventas, sino también más detalles sobre la plataforma y la estrategia tecnológica de la empresa francesa.

Los nuevos objetivos de ventas del Grupo Renault para Europa son un 65% de vehículos electrificados para 2025 y hasta un 90% de vehículos puramente eléctricos para 2030. Anteriormente, el objetivo incluía a los híbridos (PHEV y HEV) en el 90% de vehículos electrificados para 2030, por lo que el cambio al 90% de BEV representa aquí un endurecimiento significativo.

De aquí a 2030 están previstos diez nuevos modelos eléctricos, siete de ellos bajo la marca Renault y tres como Alpine. En el futuro, Renault apostará por células de batería estandarizadas para los nuevos modelos BEV de todos los segmentos, con el fin de reducir los costes a nivel de pack en un 60% de aquí a 2030. Esto último se conseguirá en 2030 con la introducción de una batería de estado sólido, que costará sólo 80 dólares por kilovatio-hora; al mismo tiempo, también se espera que las baterías de electrolito líquido se abaraten mucho más.

"El día de hoy supone una aceleración histórica para la estrategia de vehículos eléctricos del Grupo Renault y para el 'made in Europe'", afirma el jefe de Renault, Luca de Meo. Extrapoló que el anunció recientemente la construcción de Renault ElectriCity no es "sólo un símbolo, sino una decisión estratégica", afirmando que la fusión de tres fábricas convertirá la instalación resultante en el mayor y más competitivo complejo de eMobility.

Pero la producción eléctrica propia no se limitará a las tres plantas de vehículos de Douai, Maubeuge y Ruitz de Renault ElectriCity: La planta de reciclaje denominada ReFactory se ubicará en Flins, y los sistemas de propulsión eléctrica se fabricarán en la planta de Cléon, en Normandía. La empresa francesa también quiere fabricar internamente la electrónica de potencia.

Con este fin, Renault ha iniciado y decidido recientemente una serie de importantes avances: Por razones de coste, el Grupo Renault -al igual que Volkswagen- apuesta por una célula de batería unitaria. En función del uso previsto, ésta puede estar equipada con una composición química de célula de bajo coste para los segmentos A y B o con una composición orientada a las prestaciones para el segmento C y los modelos deportivos Alpine.

Sin baterías LFP para el Renault 5

Renault utilizará células NMC con cátodo de níquel-manganeso-cobalto. Según rumores, también se habló de una batería LFP para el Renault 5. En el evento "Eways", sin embargo, los expertos de Renault hicieron hincapié en que se favorecían las celdas NMC porque éstas ofrecerían una mejor relación precio-rendimiento. Estas células no sólo envejecerían mejor, sino que también ofrecerían un mejor valor residual cuando se reciclaran.

Estas células asequibles se utilizarán por primera vez en el Renault 5. La responsable, Sophie Schmidtlin, mencionó como valores objetivo una autonomía WLTP de 400 kilómetros y un coste de $85 por kilovatio-hora a nivel de módulo. Estas células se fabricarán en La recientemente anunciada fábrica de Envision AESC que se construirá en Douai.

Las células de alto rendimiento seguirán siendo suministradas por LG Energy Solution, socio de baterías desde hace muchos años. La versión Gen1 se utilizará por primera vez en el nuevo Mégane eléctrico y se espera que proporcione una autonomía de 450 kilómetros a 60 kWh según el WLTP. Schmidtlin no mencionó precios al respecto, pero indicó que la versión Gen2 debería alcanzar una densidad energética de 700 Wh/l a partir de 2024. Para 2026 está previsto un salto en la potencia de carga: Schmidtlin habla de 4C, lo que correspondería a una potencia de carga de 240 kW con una batería de 60 kW. El proceso de carga del 15% al 80% debería durar entonces sólo 12 minutos.

Centrarse en los ciclos de vida de la batería

En colaboración con Verkor se desarrollarán y producirán baterías especiales de alto rendimiento; Renault quiere comprar aquí al menos diez GWh al año. También en sus colaboraciones con LGES y Envision, de Meo afirma que no es un simple cliente, sino un socio. "Tenemos los datos de más de 320.000 coches eléctricos en circulación, sólo en los últimos doce meses hemos recopilado 300 terabytes de datos sobre baterías", declaró el director general de Renault. "Es el mayor conjunto de datos sobre baterías de cualquier fabricante de automóviles en Europa". Añadió que ahora la empresa quiere utilizar esta experiencia en el desarrollo.

Como señala el jefe de desarrollo, Gilles Le Borgne, la batería sigue representando el 40% del coste de un coche eléctrico de batería. "Por eso es crucial para nosotros controlar el coste de las baterías para poder ofrecer BEV asequibles y competitivos sin compromisos", afirma el desarrollador.

Otro tornillo de ajuste es la propia propulsión eléctrica, aunque sólo represente el diez por ciento de los costes del vehículo. Como antes, el núcleo aquí es una EESM, es decir, una máquina síncrona excitada eléctricamente sin imanes permanentes. Entre otras cosas, este concepto se hará más eficiente con bobinados en horquilla en el estator.

Sin embargo, el factor más importante es la electrónica de potencia, que representa hasta dos tercios de los costes en este ámbito. En el transcurso del cooperación con STMicroelectronics, la electrónica de potencia de los coches eléctricos se desarrollará y fabricará, como subraya Renault, en Francia.

Unidad motriz integrada para reducir costes

Para 2025/2026, estos desarrollos se reunirán en una nueva unidad todo en uno: El motor eléctrico, la caja reductora, la electrónica de potencia apta para 800 voltios, el convertidor CA-CC, el convertidor CC-CC y el cargador de a bordo se combinarán entonces en una sola carcasa. Como resultado, la nueva unidad motriz no sólo requerirá un 45% menos de espacio, sino que también generará un 45% menos de pérdidas de energía. El precio reducido también es un factor a tener en cuenta, ya que la unidad será un 30% más barata, lo que hoy en día equivale prácticamente al coste del propio accionamiento eléctrico.

Paralelamente, se está desarrollando un motor de flujo axial junto con la start-up Whylot - hasta ahora, sólo Ferrari utiliza un motor de este tipo en el SF90 Stradale en la industria automovilística. En un principio, Renault pretende instalar estos motores en vehículos híbridos e híbridos enchufables, pero más adelante también prevé utilizarlos en modelos eléctricos de batería.

La transición eléctrica de Renault con los diez nuevos modelos se apoya en dos plataformas: la CMF-EV de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi para los segmentos C y D, y la CMF-BEV para los vehículos más pequeños y asequibles, como el Renault 5. En el CMF-BEV más pequeño, no sólo se mejorará notablemente la acústica, sino que también se introducirán funciones como Plug&Charge.

En el evento online en directo de Renault en el que se anunciaron los nuevos objetivos, no se dijo exactamente cuántos de los siete Renault BEV se basarán en el CMF EV y cuántos en el CMF BEV. Lo que está claro, sin embargo, es que llegará otro modelo retro junto al Renault 5: De Meo mostró la silueta de una pequeña furgoneta, así como los gráficos de los faros de un modelo que probablemente se llamaría internamente "Renault 4ever", una clara alusión al R4.

Con información de Sebastian Schaal, Alemania.

renaultgroup.com, conferencia de prensa vía webcast