Cellcentric aspira a producir en masa pilas de combustible para 2025

Daimler Truck y el Grupo Volvo han presentado la estrategia de la empresa conjunta de pilas de combustible, Cellcentric, fundada el 1 de marzo de 2021. Para ello, la empresa tiene previsto establecer una de las mayores producciones en serie de sistemas de pila de combustible de Europa.

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El núcleo de la estrategia es construir Cellcentric en uno de los principales fabricantes mundiales de sistemas de pilas de combustible. Está previsto que la producción a gran escala comience en 2025. Martin Lundstedt, director general del Grupo Volvo, habló de una "gigafábrica de pilas de combustible en el continente" en la presentación de la estrategia difundida por Internet. La decisión sobre la ubicación de la planta se tomará antes de 2022.

En el camino hacia la producción a gran escala, se está preparando la producción en preserie en Esslingen, Alemania. En la actualidad, los sistemas de pila de combustible se encuentran todavía en fase de prototipo, pero Daimler afirma que la producción también se intensificará aquí. En unos tres años, comenzarán las pruebas con clientes de camiones de pila de combustible con sistemas de preserie. Después, en la segunda mitad de la década, tras el inicio de la producción de camiones de pila de combustible prevista para 2025, debería ser posible poner los camiones de pila de combustible en producción en serie.

En el marco de Cellcentric, se desarrollarán las pilas de combustible, pero no habrá desarrollo conjunto de vehículos, ni siquiera producción. "Queremos dejar que el cliente decida qué camiones son mejores: Mercedes y Freightliner o Volvo y Renault", afirma Martin Daum, director general de Daimler Truck. "Sólo trabajamos juntos en el corazón de la cadena cinemática". Luego, con una sonrisa, añadió: "La cuestión de qué camiones son mejores es uno de los pocos puntos en los que discrepo con Martin Lundstedt".

Anteriormente, Daum había subrayado que Daimler y el Grupo Volvo compartirían las mismas premisas básicas sobre tecnología de propulsión. "Por eso las cosas se concretaron rápidamente cuando Martin Lundstedt y yo intercambiamos visiones por primera vez hace un año y medio", dijo Daum.

Daimler y Volvo se centrarán simultáneamente en las baterías y las pilas de combustible

A diferencia de la filial de vehículos comerciales de VW, Traton, que también quiere confiar en las baterías para los camiones de larga distancia, Daimler y Volvo ven el desarrollo paralelo de la batería y la pila de combustible en el sector de los vehículos comerciales. Vehículos eléctricos de batería en el corto recorrido, pilas de combustible para el largo recorrido. "Qué propulsor es el adecuado depende de la aplicación", dice Lundstedt. "Por supuesto, hay áreas en las que las tecnologías se solapan. Pero la dirección está clara".

El director general de Daimler Truck, Daum, continuó explicando que los camiones suelen utilizarse de forma flexible. "No siempre se puede planificar", dice Daum, aludiendo obviamente a los procesos de carga. Para ello, ve demasiada incertidumbre en la futura red eléctrica. "Si queremos que todo funcione con electricidad verde -nuestras casas, fábricas, coches y camiones-, esto supondrá una gran carga para las redes. Así que para aliviar la carga de las redes eléctricas, necesitamos una segunda fuente de energía para nuestros propulsores."

Con el desarrollo y la producción conjunta de pilas de combustible, Daimler y Volvo quieren atajar uno de los principales problemas: los costes. Según Daum, en el futuro también debería ser posible equipar con pilas de combustible los autobuses urbanos, cuyas versiones electrificadas dependen hoy abrumadoramente de las baterías.

Queda la cuestión de la infraestructura: los dos accionistas de Cellcentric reclaman un marco normativo uniforme en la UE para acelerar la introducción de las pilas de combustible basadas en hidrógeno. En concreto, deben construirse 300 "estaciones de servicio de hidrógeno de alto rendimiento" para vehículos pesados antes de 2025, y un total de 1.000 estaciones de servicio antes de 2030.

Con estas 1.000 estaciones de servicio, subvencionadas por el gobierno, Daum quiere resolver el problema del huevo y la gallina para los camiones de hidrógeno. O como dice Lundstedt "Necesitamos los vehículos, la infraestructura y la paridad de costes. Es una simple multiplicación: si un factor es cero, el resultado también lo es".

¿Gas o hidrógeno líquido?

Sin embargo, en las estaciones de servicio queda una duda: ¿el hidrógeno se almacena en forma líquida (es decir, a -253 grados Celsius) o en forma gaseosa a alta presión? "La pila de combustible puede procesar tanto hidrógeno líquido como gaseoso, no hay diferencia", afirma Daum. "Las estaciones de servicio sólo podrán admitir una tecnología: gaseosa o líquida. Así que la industria tiene que elegir".

Aunque Lundstedt no comenta este punto en la conferencia en línea, el director general de Daimler Truck, Daum, tiene una preferencia clara: "Mi opinión al respecto es que estamos mejor posicionados socialmente con el hidrógeno líquido". Señala las rutas de transporte, que son más fáciles con la producción de hidrógeno en países lejanos que con el hidrógeno gaseoso. Puesto que Daum - a pesar de el prototipo de camión GenH2 que confía en el hidrógeno líquido- atribuye la decisión a "la industria", parece posible que Daimler vuelva al almacenamiento gaseoso después de todo si no hay una mayoría en la industria.

Como parte del marco regulador, los dos grupos están a favor de "incentivos para las tecnologías neutras en CO2, así como de un sistema impositivo basado en el contenido de CO2 y energía; un sistema de comercio de emisiones podría ser otra opción", según la declaración.

CEO encontrado en la planta de Mercedes

El Dr. Matthias Jurytko, actual director de planta y jefe de producción de la planta de Mercedes-Benz en Wörth, se trasladará a Cellcentric a partir del 1 de junio de 2021 para asumir el cargo de director general y consejero delegado. Al parecer, la elección de Jurytko se debió a su éxito como gerente durante la pandemia de Covid. Al menos así lo insinúa Martin Daum:

"Con sus muchos años de experiencia en gestión, posee importantes aptitudes para esta tarea: amplios conocimientos en el negocio de los camiones, junto con experiencia en la gestión y el desarrollo ulterior de nuestras plantas. Matthias Jurytko ha conducido la planta de Wörth de forma segura a través de la pandemia del Covid-19 en los últimos meses como gestor competente y personalidad estimada. Además, bajo su dirección, la planta de camiones se convirtió en pionera en la aplicación de la estrategia de pruebas y vacunación de Daimler."

Actualización 20 de junio de 2021: Cellcentric optó por Bosch para el suministro de compresores de aire eléctricos con electrónica de potencia integrada para su uso en sistemas de pilas de combustible para camiones pesados y otras aplicaciones dentro y fuera de carretera. Se trata de un acuerdo de suministro a largo plazo de dichos componentes que regulan el suministro de oxígeno en el sistema de pila de combustible.

"Bosch está dedicando un gran esfuerzo al desarrollo de este componente. Por ejemplo, tenemos 15 equipos interdivisionales trabajando para comercializar el compresor de aire eléctrico", dice el Dr. Uwe Gackstatter, presidente de la división Bosch Powertrain Solutions. El reto será aumentar la producción a gran escala, tal y como exigen Volvo y Daimler, a partir de la fabricación a medida.

Bosch ofrece el compresor de aire en dos clases de potencia, 20 y 30 kilovatios, para tensiones de 450 a 850 voltios y de 250 a 450 voltios o de 450 a 850 voltios.

Con información de Sebastian Schaal, Alemania.

Fuente: retransmisión del acto por Internet, daimler.com, daimler.com (CEO), bosch-presse.de (actualización junio '21)