"Queremos ser descriptivos más que prescriptivos" - Christopher Burghardt de ChargeUp Europe

ChargeUp Europe está presentando en Bruselas un sólido alegato empresarial a favor de una normativa específica sobre infraestructuras de recarga. Hablamos con su presidente, Christopher Burghardt, para saber qué medidas concretas quiere ver promulgadas la asociación a escala de la UE.

Es un momento crucial, si no angustioso, para la industria automovilística de la UE, con las normas de emisiones de nuevo en el orden del día y los fabricantes de automóviles esforzándose por comprometerse a ser (poco a poco) más ecológicos y limpios. Al mismo tiempo, la directiva sobre combustibles alternativos AFID está siendo sometida a escrutinio y, esta vez, la industria de recarga de vehículos eléctricos quiere asegurarse de no formar parte de él.

Christopher Burghardt es el director general de ChargePoint en Europa y también presidente de ChargeUp Europe. La iniciativa del sector es esforzándose por llegar a ser una asociación del sector y recientemente ha incluido en la agenda de Bruselas un Reglamento sobre Infraestructuras de Recarga (CIR) específico. Pero tenga en cuenta que, a diferencia de sus homólogos automovilísticos, ChargeUp Europe no se fija "sólo" en las cifras y la financiación, sino que adopta una perspectiva holística.

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Christopher Burghardt, entremos de lleno: está ocupado como ejecutivo en ChargePoint y ChargeUp Europe, ¿cómo son sus días en Ámsterdam y Bruselas?

Sí, soy el director general de ChargePoint y también el primer presidente de la asociación ChargeUp Europe, así que dedico mi tiempo a impulsar el negocio europeo de ChargePoint como mi trabajo diurno remunerado. Y luego, dedico cada vez más tiempo a construir los cimientos de la asociación. En estos momentos, contamos con 14 miembros de pleno derecho de toda la industria, el ecosistema y los socios del conocimiento. Uno de los grandes objetivos es, por supuesto, crecer y ser la voz única del sector.

Una voz única que dice... ?

Nos dimos cuenta de que el sector de las infraestructuras de recarga de VE no tenía realmente una voz específica, y estamos intentando cambiar eso. Nos centramos en ser una plataforma de información porque es un sector nuevo. La disposición a conducir un coche eléctrico es alta en la UE. Aún así, todavía no hay muchos conocimientos sobre lo que implica la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos, cómo funciona el modelo de abastecimiento de combustible, qué significa para los consumidores, qué significa para los propietarios de la infraestructura, etcétera. En segundo lugar, se trata de definir el entorno político, ya que éste define el mercado en el que operamos como industria.

Siguiendo con la industria - la industria del automóvil está bastante nerviosa, o digamos ambiciosa en este momento - se avecinan revisiones de Euro 7 o AFID. ¿Cómo ve la interacción, es decir, podría Volkswagen convertirse en miembro?

Una pregunta excelente. ChargeUp Europe se centra realmente en los proveedores y gestores de infraestructuras de recarga de VE. Algunas empresas automovilísticas tienen participaciones aquí, por supuesto, incluida mi propia empresa, tanto Daimler como BMW tienen una participación en ChargePoint. Volkswagen ha creado su propia plataforma de servicios de movilidad eléctrica con Elli. Hay muchos puntos de contacto entre la industria automovilística y la infraestructura de recarga en las calles, al igual que los hay con los minoristas de electricidad y las empresas de petróleo y gas, algunas de las cuales se están uniendo a ChargeUp Europe. También trabajamos estrechamente con ACEA. Pero en lo que respecta a nuestro núcleo de miembros, no contaríamos con una empresa automovilística, sino que las consideramos socios fundamentales.

Entonces, ¿qué les mueve como asociación?

Apoyamos las demandas de más infraestructura de recarga, pero lo vemos de forma más holística. Lo que nos mueve como asociación son los valores que ponen al consumidor en primer lugar. Al poner al consumidor en primer lugar, necesitamos un modelo de mercado abierto para las inversiones en infraestructura con un marco predecible y normas no discriminatorias que garanticen que la infraestructura pueda desplegarse muy rápidamente. También queremos centrarnos en normas y protocolos abiertos, así como en la transparencia de los precios.

¿Podría dar un ejemplo concreto?

Sí, tomemos como ejemplo la AFID, donde diferentes países han interpretado la directiva sobre infraestructuras de combustibles alternativos de forma diferente. La directiva sobre el rendimiento energético de los edificios también se transpone de forma que a menudo sigue habiendo obstáculos para colocar infraestructuras de recarga en los aparcamientos o no se tiene en cuenta la preparación crítica para la infraestructura de recarga cuando se renueva un edificio. Es fundamental plasmar esto en la normativa.

¿Podría explicar brevemente por qué pide un reglamento y no una directiva? Creemos que un reglamento debe aplicarse en los Estados miembros, mientras que las directivas están abiertas a la interpretación.

Así es, y muchos actores piden una regulación debido a estos problemas con la transposición. Pero nosotros vamos en realidad un paso más allá porque decimos que la AFID es realmente para combustibles alternativos, y nosotros somos un "combustible" corriente. Por lo tanto, necesitamos una regulación específica que tenga en cuenta el caso concreto de la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos.

¿Y cómo de concreto prevé que sea esto? ChargeUp menciona las tasas de ampliación y el factor de uso de energía en la carta abierta a la Comisión de la UE. ¿Podría explicarnos esto un poco más?

Por supuesto. Por supuesto, también miramos cuántas estaciones de recarga se necesitan, pero lo miramos mucho más en términos de tasa de crecimiento. Si nos fijamos en el año pasado, hubo alrededor de 1,4 millones de vehículos eléctricos vendidos, y esperamos una tasa de crecimiento de al menos 40% - las industrias sostenibles son en su mayoría subestimados. Vemos un panorama muy dinámico que debe reflejarse en la legislación. Si nos fijamos en ese tipo de crecimiento explosivo, también hay que tener en cuenta que la regulación tardará al menos un año y medio, dos años en hacerse efectiva como legislación.

¿Está diciendo que es mejor estar preparado para cualquier crecimiento que pueda venir?

Si queremos asegurarnos de que el sistema de abastecimiento de combustible del mañana recoge realmente el tipo de demandas que vamos a tener como industria y que exigirán los usuarios de esa infraestructura, sí, tiene sentido.

También está la normalización, me viene a la mente la ISO para Plug&Charge y, por supuesto, las normas de recarga. ¿Se posiciona aquí ChargeUp Europe?

Cuando se trata de las interfaces entre el cargador y el vehículo, la industria debe estandarizarse. Le pondré un ejemplo europeo frente al estadounidense para que vea lo importantes que son las normas en los cargadores públicos.

Claro.

En la UE, todo el mundo lleva el cable en su vehículo. Y la razón es que hace siete años, cuando se desarrolló el AFID, tenías diferentes estándares. Tenías a Nissan con un estándar de Tipo 1, y muchos fabricantes europeos estaban saliendo con estándares de Tipo 2, que ahora es el estándar. Entonces el regulador dijo, no podemos tener cables en estas estaciones porque entonces vamos a aprovechar uno u otro, y necesitamos tener un acceso universal. Pero en EE.UU., las estaciones de carga de CA tienen cables, y se tarda 30 segundos en enchufar el coche y autentificarse e iniciar una sesión de carga.

Existe otro problema en toda la UE. A reciente estudio de la EFAO descubrió que sólo cinco de 32 países cuentan hoy con la mayor parte de la infraestructura de recarga. ¿Cómo abordaría la nueva normativa este desequilibrio?

Algunos países acaban de ser más ambiciosos en cuanto al tipo de incentivos que han puesto en marcha. Éstos van desde el dinero contante y sonante en forma de subvenciones hasta los incentivos fiscales para los vehículos eléctricos, pasando por las ciudades que establecen tasas por congestión o reducen el acceso o las multas.

Pero se trata de incentivos para los vehículos, no para la infraestructura de recarga.

Sí, a medida que los vehículos se introducen en esos mercados, la infraestructura crece. Quizá sería incluso más útil que la infraestructura estuviera antes que los vehículos. Aun así, la realidad es que hay mucha financiación disponible para la infraestructura, pero si no hay coches, no vas a conseguir que nadie invierta en ella. Tienes que crear ese efecto volante positivo en el que veas que los vehículos empiezan a llegar al mercado y éste se reactiva. En realidad, Europa es muy eficiente en ese sentido porque las empresas de leasing, como ALD Automotive, uno de nuestros socios del ecosistema, saben de antemano qué vehículos van a ir a dónde. Así que la infraestructura suele construirse antes de que llegue ese vehículo.

Esto se parece al problema del huevo y la gallina, que a los fabricantes de automóviles les gusta ver al revés cuando piden financiación para infraestructuras.

Sí, por supuesto, se necesitan objetivos ambiciosos e inteligentes cuando se trata de infraestructuras públicas de recarga porque la utilización no estará ahí inicialmente, especialmente para las estaciones de recarga rápida. Éstas también necesitan apoyo financiero cuando se trata de obtener permisos para construir los emplazamientos.

Ha mencionado los diferentes tipos de infraestructura de recarga: ¿está presionando para que se establezca una configuración específica, es decir, que los cargadores sean rápidos o lentos o que se sitúen en distancias de x kilómetros, etc.?

Estudiamos diferentes entornos de repostaje y hacemos más atractiva la implantación en el hogar y en viviendas multifamiliares. Luego nos fijamos en el mercado semipúblico, como los aparcamientos de las empresas o los supermercados, porque un vehículo cargará allí el 90% del tiempo.

¿Y qué hay de la carga ultrarrápida?

Si se llega hasta la carga de alta potencia en las autopistas, esa utilización se centra realmente en las horas punta y los picos de demanda, como la temporada de vacaciones. Debe haber objetivos muy diferentes para estos distintos segmentos de mercado. Otras cuestiones dependen de si estamos en una zona rural o en un entorno urbano, por lo que se convierte en un panorama mucho más matizado que decir "necesitamos cinco cargas por vehículo, y al menos una de ellas tiene que ser un cargador rápido". Se trata realmente de observar los flujos de tráfico y los patrones de utilización y luego superponer una infraestructura.

Al escuchar este enfoque surge la pregunta de si es posible estandarizar cuando hay que tener en cuenta tantos factores.

Queremos ser descriptivos más que prescriptivos. En nuestro sector también hablamos de la tasa de enganche, pero no necesitamos definir la tasa de enganche de los cargadores a los vehículos para que una normativa sea eficaz. Tenemos que asegurarnos de que se comprende cómo es el entorno del repostaje y cuál es el comportamiento de los usuarios.

¿Hay algún país que haya sido ejemplar en el despliegue regulado de infraestructuras de recarga?

Buena pregunta. En realidad, un despliegue regulado de la infraestructura de recarga requiere que la regulación se relaje en lugar de endurecerse. Los Países Bajos son un ejemplo bastante bueno donde se encuentran recargas en muchas casas y edificios de apartamentos y en muchos entornos semipúblicos y aparcamientos vigilados con abundante infraestructura de recarga rápida. De nuevo, la clave está en reducir los obstáculos al despliegue previo y preparar los lugares para un despliegue. Por ejemplo, los aparcamientos deben estar cableados para poder disponer de lugares de acumulación críticos para la infraestructura de recarga. También, en el caso de los edificios, hay que asegurarse de que se puede llevar la capacidad al lugar o de que se le permite gestionar la potencia de una factura. Si se dice 'cada edificio debe tener espacios de carga de 20%', independientemente del número de coches que haya en el edificio, se consigue una sobreconstrucción que nadie utiliza.

Por último, una perspectiva para nuestro público en el Reino Unido: ¿juega el mercado británico algún papel en los planes de ChargeUp Europe?

El Reino Unido es un mercado muy atractivo para los vehículos eléctricos, por lo que sigue siendo importante desde el punto de vista del desarrollo de la industria. Desde el punto de vista legislativo, sin embargo, estamos obviamente centrados en los reguladores de la UE. Al mismo tiempo, trabajamos muy estrechamente con los organismos políticos del Reino Unido para asegurarnos de que podemos alinear lo que pedimos y, en última instancia, las mismas verdades son ciertas en el mercado británico y en el resto de Europa.

¿Y en Europa?

En Europa, estamos muy centrados en la AFID y en la directiva sobre el rendimiento energético de los edificios, así como en algunas de las iniciativas normativas que se están llevando a cabo en el sector.

Gracias por dedicarnos su tiempo.

Muchas gracias por su paciencia y sus buenas preguntas.

Christopher Burghardt habló con Nora Manthey en una videollamada a caballo entre Ámsterdam y Londres.

chargeupeurope.eu