Martin Roemheld VW pide más cooperación para el V2G

Volkswagen acaba de anunciar en una charla con electrive que desarrollará funciones Vehicle2Grid para sus vehículos eléctricos. VW pidió una cooperación mucho más estrecha entre la industria automovilística, el sector energético y los políticos para que la carga bidireccional sea un éxito.

Con el lanzamiento al mercado de los primeros modelos de volumen basados en el MEB, Volkswagen quiere conseguir unas elevadas ventas de unidades de coches eléctricos. Volkswagen ha tenido dudas sobre la movilidad eléctrica durante mucho tiempo, pero ahora le está dando mucha caña con el ID.3, el ID.4 y otros modelos MEB. Aunque la plataforma MEB se ha desarrollado desde cero explícitamente para los coches eléctricos, los coches eléctricos MEB han sido hasta ahora bastante convencionales en lo que respecta a la carga. Actualmente no hay funciones innovadoras en este sentido y el temor a que la red eléctrica se resienta por el rápido aumento del número de coches eléctricos sigue arraigado en la mente de mucha gente.

En la fase de ampliación de la oferta, sin embargo, hay movimiento en materia de carga: El responsable de carga de VW, Martin Roemheld, ha anunciado que el grupo está trabajando en funciones de carga bidireccionales para sus vehículos. "Ya estamos desarrollando la tecnología para nuestros vehículos. Pero también necesitamos redes inteligentes, precios flexibles de la electricidad, una reducción de los impuestos y gravámenes y, sobre todo, el marco regulador adecuado. Por tanto, el sector energético, la industria automovilística y la política deben colaborar estrechamente, mucho más de lo que lo han hecho hasta ahora", exigió Roemheld en la conferencia en línea electrive.net EN VIVO. "Alemania puede por fin marcar el camino a nivel internacional. Deberíamos aprovecharlo".

La pregunta principal de la conferencia fue "¿Quo vadis de la electromovilidad 2021?". La respuesta de Roemheld es sencilla: "El coche eléctrico está en auge y, con el vehículo conectado a la red, la próxima gran revolución está ya a la vuelta de la esquina", afirma el responsable de carga de VW. "En el futuro, la energía del vehículo será versátil". En otras palabras, el objetivo de Volkswagen este año ya no es poner en la carretera los vehículos eléctricos MEB en el mayor número posible, sino integrar estos vehículos en la red eléctrica de la mejor manera posible. A finales de año, los coches eléctricos de VW deberían ser compatibles con Plug&Charge, pero Roemheld no dio un plazo para las aplicaciones V2X (vehículo a todo).

Además de la tecnología, hay que crear otros requisitos previos. "Verá que las gamas que quieren los clientes van mucho más allá de las necesidades diarias", dijo Roemheld. "Debemos aprovechar este potencial en términos de capacidad de almacenamiento". Pero para que esto ocurra, los coches no sólo deben estar conectados a la red la gran mayoría del tiempo, sino que el cliente también debe estar dispuesto a renunciar a parte de su autonomía (en forma de rango). "Aquí nosotros y el mercado tenemos que hacer ofertas para que el cliente ponga su vehículo a disposición del mercado energético", dijo Roemheld al hablar con electrive. Para que el mercado pueda hacer las ofertas correspondientes, dijo, es necesario el marco regulador mencionado.

La idea de vehicle-to-grid o V2G para abreviar es bien conocida y ya se ha demostrado en muchas ocasiones: En caso de fluctuaciones o cuellos de botella en la red eléctrica local, los coches eléctricos conectados a una estación de carga correspondiente pueden devolver a la red la electricidad de su batería de tracción y estabilizar así la red.

Hasta aquí, todo bien. Pero VW lo respalda con nuevas cifras: Roemheld calcula que con diez millones de e-cars se dispondría de "unos 400 gigavatios hora de capacidad de almacenamiento". "Esto podría utilizarse para compensar las fluctuaciones de la energía eólica y solar, entre otras cosas", afirma el responsable de VW. "Los conductores de e-coches, por tanto, aceleran la transición energética y se benefician económicamente al mismo tiempo".

Sin embargo, con una Wallbox bidireccional, el propio hogar también podría abastecerse con la energía de la batería del coche, lo que se denomina Vehicle2Home o V2H. Esto permitiría al coche almacenar temporalmente la electricidad de su propio sistema fotovoltaico. O, con una tarifa eléctrica adecuada, podría cargar la batería durante los periodos de bajo coste de la electricidad o cuando haya una cantidad especialmente grande de energía renovable en la red, y después utilizar la electricidad verde para abastecer la casa cuando haya menos energía renovable disponible.

En una nota de habla inglesa, tal vez desee consultar nuestra entrevista con Roemheld en 2019, donde ya esbozó algunas de las ideas presentadas hoy.

Los expertos no ven desventajas

Si el coche no sólo puede almacenar electricidad, sino también liberarla, serán posibles otras aplicaciones, no necesariamente de suministro a la red, pero sí prácticas para el cliente: Vehicle2Device o V2D. Con la electricidad de la batería, todo tipo de dispositivos podrán funcionar independientemente de la red y de los enchufes, como las herramientas en la obra, el ordenador en la oficina móvil, la barbacoa eléctrica en un picnic.

Las ventajas de V2X son evidentes, pero los usuarios también se preocupan por las desventajas. Además del ya mencionado sacrificio de parte de la autonomía cuando se acaba de extraer energía de la batería para estabilizar la red, algunos temen que la propia batería envejezca más rápidamente. La carga y descarga constantes en funcionamiento bidireccional supondrían una carga para la batería a largo plazo. Un temor que Markus Hackmann, director general de E-Mobility en la consultora P3 automotive, rebate: "Hace unos años, los desarrolladores de baterías seguían muy centrados en asegurar que la batería tuviera una vida útil garantizada en el vehículo", afirma el experto en eMobility. "Hoy en día, son mucho más audaces en lo que se refiere a la vida útil; la carga bidireccional ya no es un reto en este sentido".

Volkswagen no es la única empresa que trabaja en la integración de aplicaciones V2X: Hyundai había presentado los detalles de su Plataforma Modular Global Eléctrica (E-GMP) en diciembre. Un avance importante es una unidad de control de carga integrada, que sustituye al clásico cargador de a bordo. Esta unidad no sólo permitirá la carga de CA con hasta 11 kW, sino que también será bidireccional.

Hyundai presentará pronto un modelo con carga bidireccional

Según el anuncio de Hyundai, esto permitirá realizar todas las funciones que Roemheld también ha esbozado. Devolver la electricidad a la red, abastecer de energía el propio hogar, pero también suministrar corriente alterna a electrodomésticos y herramientas a través de un enchufe o un adaptador correspondiente. Además, hay una función que VW no ha mencionado hasta ahora: Se supone que el desarrollo de Hyundai también está diseñado para Vehicle2Vehicle (V2V) y, por tanto, podrá cargar directamente otro coche eléctrico.

Otra diferencia entre Hyundai y VW: mientras que el fabricante alemán sigue trabajando en las tecnologías necesarias para ello, según Roemheld, la empresa surcoreana presentará el primer modelo con estas funciones en unas semanas. con el Ioniq 5. Una cosa está clara: si no sólo un fabricante trabaja en estas funciones, sino que dos plataformas de e-car muy importantes a nivel mundial están diseñadas para ellas, las aplicaciones V2X se extenderán mucho más rápido que con soluciones propietarias.

Incluso la Asociación Alemana de Vehículos, la VDA, que durante mucho tiempo se ha mostrado reticente a la electromovilidad, ha reconocido ahora el cambio y aborda la ampliación de la infraestructura de recarga como uno de los temas más importantes en 2021. "Podemos ver cómo ha crecido el número de vehículos en los últimos años, el impulso -una triplicación de las matriculaciones en 2020- es muy notable", afirmó Joachim Damasky, director general de Tecnología de Vehículos y Ecosistema de la VDA, durante su comparecencia en la conferencia. "Por supuesto, no debemos permitir que un mayor crecimiento se vea frenado por la infraestructura de recarga. La proporción entre vehículos y puntos de recarga es cada vez mayor".

La VDA reclama soluciones de recarga más inteligentes

A Damasky le preocupa ante todo la cantidad de puntos de recarga, pero también la calidad de los procesos de recarga. En este punto, el director gerente de la VDA alude a la modificación de la Ley alemana de la Industria Energética, especialmente al artículo 14a. Un borrador presentado en diciembre habría hecho posible desconectar temporalmente de la red por control remoto los "dispositivos de consumo controlables", como los wallbox y las bombas de calor de los edificios. Y ello durante un máximo de dos horas al día, si de lo contrario existía riesgo de sobrecarga local de la red. Hace unos días, varias informaciones aparecidas en los medios de comunicación alemanes dejaron claro que el "borrador a nivel de trabajo" no había obtenido la "aprobación del ministro" y que, por tanto, había sido retirado por el Ministerio Federal de Economía alemán.

Se trata de una decisión que Damasky acoge con satisfacción y que vincula a una demanda de "soluciones más inteligentes". "Por supuesto, nos complace mantener el debate con los políticos y los proveedores de energía", declaró Damasky. "Es necesario hablar juntos de modelos más inteligentes y no limitarse a limitar los picos. Esto puede hacerse mediante incentivos de precios o una gestión inteligente de la carga".

Que los políticos y la industria se centren en los coches eléctricos de batería y en las condiciones marco necesarias para ellos es algo que también reclama el presidente de la comisión de transportes del Parlamento alemán, el político verde Cem Özdemir. "Aconsejo encarecidamente decir abiertamente la verdad: el hidrógeno y los combustibles sintéticos son muy apasionantes. Debido al drama del cambio climático, también los necesitaremos todos, pero no en todas partes", declaró Özdemir a electrive.net LIVE. "Tenemos que invertir bien nuestro dinero y no debemos ignorar la física: En el caso de los turismos, la movilidad impulsada por baterías se ha impuesto".

Con vistas a las próximas elecciones federales de este año -en las que probablemente también se espera la participación de un gobierno verde- Özdemir añadió: "Ésta será también la postura del próximo gobierno alemán. Aconsejo a todo el mundo que se oriente en este sentido. Quien diga lo contrario ya no quiere el coche alemán".

Sebastian Schaal, informando desde electrive.net EN VIVO, Alemania.