Revisión del coche: VW ID.4: la variante eléctrica del Tiguan

Se ha escrito mucho sobre el VW ID.4, y ahora por fin podemos ofrecerle nuestro análisis de primera conducción, ya que Christoph M. Schwarzer llevó al "coche de clase mundial" de la compañía a recorrer carreteras rurales con curvas invernales en Alemania.

Nuestro autor considera que el SUV eléctrico de Volkswagen tiene mejores perspectivas de mercado que el ID.3, no sólo porque los SUV son populares en todo el mundo, sino también porque el ID.4 supera al ID.3 en términos de calidad y tacto.

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Vaya, es grande. El Volkswagen ID.4 es todo un peso pesado. Al menos a primera vista. También hay una diferencia de cifras con respecto al VW ID.3. El nuevo SUV eléctrico de Volkswagen mide 4,58 metros de largo (32 centímetros más), 1,64 metros de alto (siete centímetros más) y 1,85 metros de ancho sin retrovisores (cuatro centímetros más).

El ID.4 y el ID.3 sólo son idénticos en cuanto a la distancia entre ejes, que es de 2,77 metros. El tamaño es el resultado del kit de construcción de electrificación modular (MEB), que construye la base de ambos.

Hasta que aparezca la versión GTX de tracción total con un motor asíncrono adicional en el eje delantero (75 kW, 151 Nm) la próxima primavera, sólo hay una variante de propulsión para este SUV eléctrico. El motor trasero síncrono produce 150 kW, tiene un par máximo de 310 Nm y se alimenta de una batería con 77 kilovatios hora (kWh) de capacidad neta. Volkswagen sospecha que este paquete se hará popular. Tal vez, especulan los círculos del sector, en 2021 se vendan en Alemania casi tantos ID.4 como ID.3. En cualquier caso, las posibilidades son buenas, como quedó claro durante una primera prueba de conducción a lo largo de 190 kilómetros.

El coche simplemente sienta bien. El interior está generosamente proporcionado -incluso el espacio sobre los asientos traseros- y la elección de los materiales es la que cabría esperar de Volkswagen: alta calidad. A diferencia del ID.3, la marca ha utilizado colores terrosos en el ID.4 que crean calidez. Pisar el pedal del freno con temperaturas exteriores de dos grados confirma la impresión, ya que el calor de la calefacción llena el coche rápidamente. Los fabricantes de automóviles nunca deberían escatimar en energía de calefacción porque, además del confort, la seguridad también se resiente cuando la gente se congela y las ventanillas se empañan. Desde que recogemos el coche cerca de Wolfsburgo, la ruta se dirige al sur, hacia el Olmo. El valle del Reitling atraviesa esta cordillera baja, que muchos motoristas frecuentan en verano por sus curvas.

Conducción lúdica gracias a una dirección precisa

En diciembre, en cambio, hay niebla y las carreteras están húmedas. No es el momento adecuado para llevar la ID.4 1ª Max hasta sus límites. Lo que se puede establecer: la dirección es precisa y ofrece una respuesta exacta. Esto facilita el manejo a pesar del exceso de peso (2.124 kg, todos los datos, según el configurador). Como en el ID.3, la tracción en curvas cerradas es de primera. Un motor pesado en el eje de tracción trasera es el mismo principio utilizado para garantizar la mejor distribución del peso en el Beetle y, hoy en día, en el BMW i3 y el Tesla Model 3 SR+. El concepto de motor trasero y tracción trasera contrasta con los numerosos coches eléctricos con tracción delantera, que ya tienen problemas para transmitir la potencia en carreteras secas.

Gracias al elaborado y eficaz aislamiento acústico, las velocidades parecen menores de lo que son. Esto puede parecer un poco aburrido porque objetivamente el ID.4 acelera hasta 100 km/h en 8,5 segundos y alcanza la velocidad máxima de 160 km/h. Pero así es como lo quiere la clientela, y una mirada por el retrovisor produce una vez más la típica experiencia del coche eléctrico: ¿dónde están los otros que estaban sentados en el parachoques en los semáforos?

El Volkswagen ID.4 1st Max incorpora de serie la realidad aumentada. Un extra que VW sólo añadirá al ID.3 con las actualizaciones ME 2.0 y 2.1. Por ejemplo, las flechas del sistema de navegación se muestran por encima de la pantalla Head-Up habitual: Si hay un giro a la derecha en unos 500 metros, aparece una pequeña flecha azul. Aumenta de tamaño a medida que el vehículo se aproxima e, inmediatamente antes del giro, la barra luminosa situada en la parte inferior del parabrisas enfatiza la indicación. ¿Qué más? Cualquiera que amenace con desviarse de su carril recibe una línea naranja discontinua superpuesta justo al lado de la línea continua. Y la detección de un vehículo por delante se aclara con una línea verde justo detrás.

Software significativamente mejorado

¿Necesitamos la realidad aumentada? Por supuesto que no. Pero muestra la dirección en la que van los sistemas de asistencia al conductor. También diferencia al coche de la competencia. El autor de este artículo admite que aún no está seguro de que el entusiasmo por este sistema supere el escepticismo inicial: La mezcla de realidad y software es fascinante. Sin embargo, al menos la línea verde de detección del coche de delante resulta irritante, y también fue necesaria una breve familiarización con la realidad aumentada.

El resto del software muestra de forma coherente lo que VW debería mejorar en el ID.3 con la actualización: la velocidad de trabajo ha aumentado considerablemente. El control por voz (puede activarse mediante un botón o "Hello ID") hace su trabajo muy bien en muchas áreas como la navegación, pero aún no es perfecto. Así, muchas funciones, pero no todas, son ya operables por voz. Y la precisión con la que calcula la planificación de rutas y la integración ideal de estaciones de carga -ahora por fin disponible en principio- deberá demostrarse en una prueba práctica de mayor duración que el viaje de un día de 190 km.

Fascinantes y claramente positivas en el Volkswagen ID.4 son la recuperación predictiva y la función Travel Assist. Durante el guiado de la ruta, se reconocen y adoptan automáticamente todos los límites de velocidad, incluidas las señales variables de las autopistas. Antes de las rotondas o las curvas cerradas, el Volkswagen ID.4 desacelera hasta una velocidad razonable y luego vuelve a acelerar. Así es como funciona hoy la conducción automatizada, y el resultado es el máximo confort y una mayor seguridad. Arriba.

345 km de autonomía real

En cuanto al consumo de energía: La especificación combinada de fábrica, según WLTP, es de 18,5 kWh / 100 km. Este valor prescrito legalmente incluye las pérdidas durante la carga. Durante la prueba de conducción, naturalmente sólo fue posible leer el ordenador de a bordo. La media fue de 22,3 kWh / 100 km, lo que da como resultado una autonomía calculada de 345 km.

En el viaje campo a través, el valor de consumo bajó a 21,7 kWh, lo que corresponde a 355 kilómetros. Y en autopista con una velocidad de referencia medida por GPS (indicación del velocímetro 132 km/h), se pudieron leer 26,8 kWh / 100 km. Esto hace 287 km hasta la parada forzosa. Una prueba más prolongada también debe mostrar la curva de carga de CC. Debido a la presión del tiempo, sólo obtuvimos un indicador: A un SOC (abreviatura de State of Charge o nivel de carga de la batería) del 68%, era de 40 kW. Eso es menos de lo que el proveedor holandés Fastned publicó para la curva de carga de la ID.3 con 58 kWh de capacidad y, por tanto, un claro indicio de una batería que aún no se ha calentado. Se supone que la potencia de carga máxima de la ID.4 es de 125 kW, y en el lado de CA, once kW trifásicos son estándar.

Que el ID.4 tenga éxito seguro se debe a la demanda internacional de SUV en este segmento, a la ausencia actual de competidores (el Tesla Model Y de Brandenburgo, el BMW iX3 y el Skoda Enyaq no le seguirán hasta 2021) y a la mayor idoneidad familiar en comparación con el ID.3. Por ejemplo, la carga sobre el techo es de 75 kg, la capacidad de remolque es de una tonelada con una pendiente del doce por ciento (ocho por ciento: 1.200 kg), y el volumen del maletero de 543 litros (lo siento, no hay maletero) no está muy lejos del Tiguan (615 l). Por tanto, los compradores escandinavos de VW, para los que la caja para esquís es esencial, tendrán que echar mano del E-SUV tanto como los que quieran transportar dos pedelecs. Los 55 kg del ID.3 son sencillamente demasiado poco si se añade el peso del portaequipajes más dos e-bikes de paseo.

Entonces, ¿cuál es el coste? Coincidencia o no, el lujosamente equipado Volkswagen ID.4 1st Max tiene un precio de 58.438,68 euros con un 16% de IVA en Alemania, precisamente por debajo del límite mágico de 60.000 euros brutos.

Para lo más básico Volkswagen ID.4 ("Pro"), Volkswagen cobra 43.329,42 euros. Como aquí el precio base neto es inferior a 40.000 euros, el e-SUV puede optar a la totalidad del importe de subvención de la denominada prima alemana a la innovación, que asciende a 9.480 euros. Esto deja un precio base de 33.849,42 euros o la tasa de leasing análoga. No es en absoluto barato. Pero para muchos clientes, abre el camino a un coche eléctrico extremadamente cómodo con mucho espacio para la familia y el ocio y una autonomía que no descarta los viajes de vacaciones. El hecho de que la sensación de calidad y el software estén ahora donde deben estar con el nombre Volkswagen es una buena noticia. Lo que queda es una sensación extraña porque un vehículo tan grande y masivo parece el nuevo estándar mundial para los suburbios.

Reportaje de Christoph M. Schwarzer, Alemania.