Plug&Charge: El eslabón perdido para un gran avance

En el próximo año, cada vez más estaciones de carga serán compatibles con Plug&Charge, gracias a varios pasos que se han dado entre bastidores. Esto sienta las bases de las que ahora debería beneficiarse la industria automovilística en general. Dicho esto, para que la tecnología se utilice ampliamente, aún falta una cosa principal: un gran número de vehículos compatibles con Plug&Charge.

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Sí, Tesla ha vuelto a mostrar el camino. Basta con enchufar el cable al coche en un Supercargador, y el proceso de carga comienza automáticamente, facturando automáticamente sin ninguna otra acción por parte del usuario. Tesla tiene aquí una ventaja significativa porque la solución patentada sólo tiene que ser capaz de comunicarse y facturar entre vehículos Tesla y estaciones de recarga Tesla. Un fallo temporal del software este año demostró que otros coches también podían cargar en los supercargadores CCS, pero no se les facturaba.

Mucha gente aún no sabe que Plug&Charge existe. Por ejemplo, las estaciones de recarga Ionity de Alemania, Noruega, Dinamarca, Suecia, Finlandia, Italia y la República Checa ya permiten la recarga sin autentificación adicional. A principios de 2021, Ionity planea establecer la función en otros doce países de Europa. ¿Por qué ha pasado esto desapercibido? Con el Porsche Taycan, solo un modelo de vehículo ha soportado Plug&Charge desde octubre, pero el Porsche no es un modelo de volumen a pesar de la gran demanda.

El desarrollo de Plug&Charge fue un "esfuerzo conjunto de la industria", tal y como declaró Susanne Koblitz, responsable de tecnología de carga de Ionity, a electrive.net en una entrevista. No fue "un esfuerzo en solitario de unas pocas empresas que desarrollaron una solución propia para sí mismas". En su lugar, los operadores de puntos de recarga (CPO), los operadores de redes de itinerancia, los proveedores de redes de recarga (EMP), los fabricantes de columnas de recarga y los fabricantes de automóviles elaboraron conjuntamente un sistema. "Hemos construido un sistema de certificados como parte de Plug&Charge que permite a los socios autenticarse mutuamente", afirma Koblitz. "Lo importante es que estas cadenas y sistemas de comunicación ya están establecidos. Si alguien nuevo sube a bordo, puede beneficiarse de este sistema inmediatamente". Los nuevos participantes deberían poder acoplarse rápidamente a este sistema, ya se trate de un OEM, un CPO o un EMP.

Pero, ¿por qué molestarse con el sistema de certificados cuando ya existe la tan citada norma ISO 15118? "La ISO 15118 sólo describe la comunicación entre el vehículo y la estación de carga", afirma el responsable de Ionity. "En el caso de Plug&Charge, sigue especificando que se envía un mensaje cuando se ha completado una determinada tarea. Todo lo demás -desde la estación de carga, hasta el CPO y el EMP- ha tenido que ser resuelto".

El "resto" es nada menos que la comunicación en torno a la facturación. Para ello se creó un fondo común de certificados en Hubject. Es importante destacar que esto no requiere una conexión a Hubject's plataforma de itinerancia intercharge, sólo un enlace al pool de certificados y a la "Raíz PKI" en Hubject. Las EMP como Digital Charging Solutions (DCS) o Shell Recharge deben almacenar los certificados de contrato del cliente en este pool. "En el momento en que el vehículo se conecta a la estación de recarga, se le pregunta si se trata de un contrato válido y de quién es el contrato, y esta información debe estar disponible", explica Koblitz. "Después, en el proceso de itinerancia, se solicita directamente a la EMP una confirmación del contrato similar al pago por RFID".

Esto parece sencillo pero es complejo en la práctica. "La funcionalidad pura es sencilla de definir e implementar", explica Koblitz. "El reto está en la gestión de errores. Ahí es donde está el diablo en los detalles". Las primeras pruebas sobre la comunicación ISO 15118 entre la estación de carga y el vehículo tuvieron lugar en Ionity a finales de 2018, y desde entonces la complejidad se ha ido ampliando gradualmente hasta llegar al ecosistema actual. "Cuando se trata de Plug&Charge, la gente siempre cuestiona la complejidad", dijo Koblitz. "Sin embargo, si dejamos en manos de las máquinas la autenticación mutua y acabamos incurriendo en costes, otro nivel de resistencia a la manipulación es sencillamente esencial".

El propietario del vehículo eléctrico puede elegir el contrato

Incluso con Plug&Charge, los clientes no deben comprometerse a un contrato de recarga. "La libertad de elección de los clientes es muy importante para los fabricantes de vehículos", afirma Koblitz, director de Ionity. "El cliente tiene plena libertad contractual y es libre de elegir su contrato de proveedor y, por tanto, el certificado del contrato". Markus Bartenschlager, director general de DCS y, por tanto, responsable de algunos servicios de recarga de OEM como los de Audi, BMW, Mercedes y Hyundai, está de acuerdo: "La implementación de Plug&Charge según la norma ISO 15118 prevé, en principio, que los contratos de carga de diferentes EMP puedan vincularse en el vehículo".

Ahí es donde empiezan los retos: Tanto los vehículos como las estaciones de carga necesitan una memoria adecuada. "El certificado debe integrarse en el vehículo o en la estación de recarga de forma que esté protegido por TI", afirma Koblitz. "Si se dispone de una memoria segura, la implementación es puramente una solución de software". Si, por ejemplo, la estación de carga dispone de dicha memoria, el OPC sólo tiene que implementar los mensajes específicos de Plug&Charge, "tanto del backend a la estación de carga como del backend a Hubject".

Esto también significa que si este almacenamiento seguro no existe, deberá instalarse o el Plug&Charge no funcionará. En el caso de los coches, depende de cómo hayan diseñado los fabricantes sus vehículos. Mientras que Porsche, por ejemplo, afirma que incluso las unidades del Taycan que ya han sido entregadas pueden soportar Plug&Charge -porque el hardware está preparado para ello-, la situación es diferente en BMW, por ejemplo. Según un portavoz de BMW, los vehículos del fabricante requieren cambios en el hardware, lo que significa que los coches que ya han sido entregados no soportarán Plug&Charge - no sólo los i3 más antiguos, sino también los primeros iX3.

Incluso si el vehículo es compatible con la tecnología, al principio se producirá una especie de efecto parche. No todas las estaciones de carga serán compatibles con Plug&Charge, ni todos los CPO se actualizarán inmediatamente, aunque esté disponible. "Tras haber superado el problema del huevo y la gallina en otras áreas de la e-movilidad, ahora estamos experimentando el mismo fenómeno con Plug&Charge", afirma Bartenschlager, director de DCS. "Para todos los actores del mercado, Plug&Charge representa una inversión segura, tanto para los operadores de infraestructuras como para los fabricantes de vehículos, pero también para los proveedores de servicios de e-movilidad".

"Interés exponencialmente creciente"

Lo que todo esto significa es que, hasta que se consiga una disponibilidad generalizada, la capacidad Plug&Charge debe añadirse como una variable más a la base de datos a la hora de planificar una ruta. Según Bartenschlager, los clientes deberían poder filtrar activamente para que sus paradas de carga se programen en una estación con capacidad Plug&Charge. En caso de duda, el conductor se dará cuenta como muy tarde al enchufar el cable de si se ha iniciado el proceso de carga. Por ello, Bartenschlager exige a los OPC "datos fiables" sobre las estaciones de carga en las que los clientes pueden cargar con Plug&Charge. "Esta información es crucial para el usuario".

Al preguntar a los fabricantes por sus planes de despliegue, las perspectivas a corto plazo siguen siendo inciertas. "En estos momentos, Plug&Charge aún no forma parte de la oferta de BMW Charging. Se está trabajando en un mayor desarrollo de la oferta. Aún es demasiado pronto para comunicar un calendario concreto al respecto", afirma BMW, aunque pronto se producirán importantes estrenos con el iX3, el i4 y el recientemente presentado iX. "El mayor reto reside en la coherencia de todos los elementos necesarios, empezando por la estandarización y continuando con la integración del vehículo, el punto de recarga y el proveedor de energía del producto individual, así como las normas legales, la regulación y la protección de datos". Por ello, la empresa se centra en soluciones "que permitan a nuestros clientes cargar más y de forma más cómoda en todos los puntos de recarga disponibles".

Cuando se le pregunta, VW afirma que considera el Plug&Charge como una característica de comodidad esencial e introducirá la tecnología en los vehículos el año que viene. "El papel pionero dentro del Grupo Volkswagen lo desempeñarán las marcas premium Audi y Porsche, y posteriormente la marca Volkswagen desplegará Plug&Charge de forma más generalizada", declaró un portavoz de VW. Sin embargo, el gigante automovilístico alemán no quiso responder por el momento a preguntas concretas sobre los cambios de hardware y la capacidad Plug&Charge de los vehículos existentes.

Sin embargo, el experto en recarga Bartenschlager ve un "interés exponencialmente creciente por parte de todos los interesados". "Por ello, estamos firmemente convencidos de que Plug&Charge se establecerá con éxito en los próximos uno o dos años. Por cierto, vemos este desarrollo no sólo en Europa, sino también en EE UU y China".

>> Reportaje de Sebastian Schaal en alemán en electrive.net