Hyundai presenta la plataforma para coches eléctricos E-GMP

Hyundai presentó la Plataforma Modular Global Eléctrica, o E-GMP para abreviar, en un evento digital. La plataforma debería constituir la base de los futuros coches eléctricos del Grupo y se distingue por su eficiencia.

Hace tiempo que está claro que Hyundai lanzará el primer vehículo basado en el E-GMP en 2021. El coche de producción basado en el Concept 45 se llamará probablemente Ioniq 5 y será el primer Hyundai eléctrico equipado con un sistema de 800 voltios.

Como acaba de anunciar la empresa coreana en una presentación digital, los vehículos E-GMP del segmento C al E van a conservar, incluso mejorar, una característica importante de los coches eléctricos actuales Ioniq Eléctrica y Kona Electric: La eficiencia de la propulsión. Mientras que otros fabricantes de automóviles intentan compensar la autonomía exigida por los clientes sobre todo utilizando baterías más grandes, Hyundai quiere aprovechar mejor la energía disponible para no tener que transportar una unidad de almacenamiento tan grande en primer lugar.

"Los modelos de tracción delantera, eléctricos de batería y Kia de Hyundai ya se encuentran entre los más eficientes de sus segmentos", declaró Albert Biermann, Presidente y Jefe de Desarrollo del Grupo Hyundai Motor. "Con el E-GMP basado en la tracción trasera, estamos ampliando nuestro liderazgo tecnológico a segmentos en los que los clientes esperan una dinámica de conducción excelente y una eficiencia sobresaliente".

En principio, la E-GMP está diseñada como una plataforma de tracción trasera, pero también puede equiparse con un segundo motor eléctrico en el eje delantero. Los motores -la gama de potencia para la mayoría de los modelos oscilará entre 70 y 200 kW- se han desarrollado completamente nuevos para la plataforma. Se supone que los motores eléctricos giran hasta un 70% más rápido que los de los actuales BEV de Hyundai, para los que, por supuesto, se adaptó la relación de transmisión del diferencial. Hyundai espera -lo ha adivinado- una mayor eficiencia del motor de giro más rápido. Además, los motores serán más pequeños y ligeros. También se supone que los inversores basados en carburo de silicio funcionarán de forma más rápida y eficiente.

A ello contribuye también el sistema de refrigeración de nuevo desarrollo. Los ingenieros rechazaron la refrigeración por agua y optaron en su lugar por la refrigeración por aceite integrada. En el motor propiamente dicho, los bobinados de cobre del electroimán se sustituyeron por los llamados bobinados de horquilla. En comparación con los bobinados con hilo de cobre redondo, las agujas de horquilla permiten alojar más cobre en el mismo espacio de instalación. Hyundai habla de un 10% más. Los bobinados de horquilla en los coches eléctricos no son nuevos, pero sí poco frecuentes. Porsche, por ejemplo, ha utilizado esta tecnología en los motores eléctricos del Taycan. Según Biermann, dependiendo del modelo, deberían ser posibles hasta 600 CV, o unos 440 kW.

Hablando del Taycan, al igual que el Porsche eléctrico, el Hyundai E-GMP también cuenta con un sistema de baterías con una tensión de sistema de 800 voltios. Esto debería permitir altas capacidades de carga. Hyundai no menciona la capacidad de carga real: la empresa coreana sólo afirma que la batería puede cargarse al 80% en 18 minutos. En principio, el sistema está diseñado para hasta 300 amperios. Con los 800 voltios, esto da como resultado una potencia teóricamente posible de 240 kW. Queda por ver cuánto de esto puede utilizar realmente Hyundai y, sobre todo, durante cuánto tiempo durante la carga.

La autonomía máxima depende naturalmente del vehículo y de su aerodinámica. En la presentación, Hyundai menciona una autonomía de hasta 500 kilómetros. Una carga de hasta el 80% significaría que se podrían recargar 400 kilómetros en 18 minutos. Una vez deducidas las pérdidas habituales por el consumo real, seguirían siendo algo más de 300 kilómetros en esos 18 minutos.

Admite carga bidireccional de CA

Según Hyundai, ha sustituido el clásico cargador de CA de a bordo por una unidad de control de carga integrada. Esta unidad no sólo permitirá la carga de CA con hasta 11 kW, sino que también estará diseñada bidireccionalmente - también como vehículo a vehículo, es decir, la carga directa de otro coche. Además, serán posibles varias algas de tensión, es decir, también para las tomas de 220 voltios del coche.

En la propia presentación, Hyundai sólo lo menciona de pasada, pero es probable que la plataforma también admita la carga inalámbrica. Además de las marcas Hyundai y Kia, la marca premium Genesis también utilizará la E-GMP. Según informes anteriores, Genesis también ofrecerá un sistema de carga inductiva con su primer BEV eG80.

La batería en sí consta de módulos estandarizados que podrán alojar células de bolsa de diversos proveedores de células. Dependiendo del modelo, se ensamblarán distintos números de módulos para formar una batería. Los modelos más grandes del segmento E deberían poder alojar baterías correspondientemente grandes con una distancia entre ejes de más de tres metros, mientras que en los vehículos del segmento C podrán instalarse menos módulos.

Según informes anteriores, el Ioniq 5 recibirá dos opciones de batería de 58 y 73 kWh. En la presentación, sin embargo, Hyundai no especificó la gama de capacidades de batería que son posibles con E-GMP, ni siquiera cuando se le preguntó. En la presentación, Hyundai mostró un modelo recortado con ocho módulos, que probablemente sea uno de los modelos más grandes.

El suelo interior plano debe permitir conceptos innovadores

Incluso para un modelo recortado, se nota que la batería es muy plana. Cuando se le preguntó, Hyundai dio una longitud de 130 milímetros para el alojamiento de la batería. El bajo centro de gravedad y la larga distancia entre ejes deberían traducirse en una buena maniobrabilidad. Para los modelos más grandes, Hyundai ha desarrollado su propio eje trasero de cinco brazos construido alrededor del motor eléctrico. La tracción eléctrica a las cuatro ruedas también pretende aumentar el placer de conducción.

La batería plana también debe reflejarse en un suelo interior completamente plano. Para ello, se han desarrollado de nuevo componentes como el sistema de aire acondicionado. La eliminación del túnel central no sólo pretende aumentar el espacio para las piernas de los ocupantes, sino también permitir nuevos e innovadores diseños interiores. Hasta qué punto son innovadores o convencionales los primeros modelos lo demostrará el Ioniq 5 a principios de 2021.

A pesar de la batería plana, se dice que se ha mejorado la seguridad en caso de accidente. Se han utilizado aceros de alta resistencia alrededor de la caja de la batería. Además, se ha desarrollado una nueva estructura de impacto frontal que se extiende hasta el pilar A. Se supone que esto distribuye mejor la energía en caso de impacto frontal, incluida la "prueba de solapamiento pequeño".

En un principio, los modelos se fabricarán en Corea, según Biermann, oficialmente Jefe de la División de I+D de Hyundai Motor Group. "En función de la demanda del mercado, también estamos considerando la posibilidad de una producción regional", afirma el antiguo responsable de BMW, quien precisa que esta decisión aún no se ha tomado.

Por cierto, lo mismo se aplica al pila de combustible: el actual FCEV Nexo está en su propia plataforma. El E-GMP está diseñado inicialmente para propulsores eléctricos de batería. Todavía se está investigando si Hyundai integrará también la pila de combustible, los depósitos de hidrógeno y otros componentes de hidrógeno en el E-GMP.

Con información de Sebastian Schaal en directo por Internet