Segunda vida para una central de carbón en Alemania

En una antigua central eléctrica de carbón de Elverlingsen, Alemania, se ha puesto en marcha un nuevo sistema estacionario de almacenamiento formado por baterías de coches eléctricos. El proyecto ha sido desarrollado conjuntamente por Renault, la empresa tecnológica The Mobility House y el experto en sistemas de almacenamiento de electricidad Fenecon.

El sistema estacionario de almacenamiento de baterías tiene una capacidad de almacenamiento de 3 MWh y utiliza 72 baterías que se instalaron previamente en Renault Zoes, proporcionadas por Renault, socio del proyecto. En la aplicación de segunda vida, las baterías de los coches eléctricos se utilizan como almacenamiento de energía para la red eléctrica. La nueva instalación de almacenamiento forma parte del proyecto global de Almacenamiento Avanzado de Baterías de Renault.

Para el almacenamiento estacionario, las baterías se instalaron en un contenedor de 40 pies. Cada batería sólo tiene asignado un inversor, ya que los 72 inversores están instalados en otro contenedor que se coloca encima del contenedor de baterías. Según Franz-Josef Feilmeier, del especialista en integración Fenecon, esto tiene varias ventajas. "Esto significa que los inversores se encuentran en una unidad térmica independiente de las baterías", afirmó Feilmeier en el acto digital de la puesta en servicio. "Esto también significa que siempre tenemos la misma longitud de cable, ya que la distancia entre la batería y su inversor asignado es siempre la misma". Además, esto significa que si falla uno de los emparejamientos, sólo se verá afectado 1/72 del sistema.

El reto no era sólo la disposición mecánica de los componentes, sino también el software. Fenecon y The Mobility House desarrollaron un "sistema maestro-esclavo rodante". Para aumentar la eficacia, no todas las baterías del sistema deben utilizarse por igual, sino que debe reducirse al mínimo el número de baterías necesarias para las necesidades del momento. Para garantizar que todas las baterías envejecen por igual, se sustituyen con regularidad.

Aunque esto suena sencillo en teoría, en la práctica hay algunos obstáculos que los socios tuvieron que superar en el camino. "El reto era que la batería era variable: como nueva o abultada con diferentes estados", dice Feilmeier. Además, si una batería se encuentra todavía en la fase de "piezas de recambio", podría retirarse del sistema y volver a instalarse en un coche si fuera necesario, ya que el sistema de control la trata con más delicadeza.

Robert Hienz, director de operaciones de The Mobility House, está muy satisfecho con la solución conseguida. Dado que la solución es tan flexible (tanto en lo que respecta al software como a la estructura escalable del contenedor), puede servir de modelo, no sólo para otros proyectos con almacenamiento estacionario, sino también para soluciones Vehicle-2-Grid. "Desde un punto de vista tecnológico, el proyecto modelo es un gran aparcamiento para nuestro sistema de control, con muchos coches que simplemente no quieren salir", dice Hienz. "Para el sistema de control, da igual que la batería esté conectada permanentemente en un almacén estacionario o instalada en un coche y sólo conectada temporalmente".

Hienz describe la planta de Elverlingsen como un "primer proyecto industrial, pero no un proyecto piloto". En el marco del proyecto Advanced Battery Storage, se ha acordado la construcción de otros 17 MWh, es decir, 20 MWh en total. La solución llave en mano también se pondrá a disposición de otras partes interesadas. Los socios afirman en un comunicado de prensa que "Todo lo que tienen que aportar las empresas interesadas es espacio suficiente para dos contenedores estándar de 40 pies (un contenedor de baterías y un contenedor de transformador) en los que se instalará el sistema de 3,0 MWh llave en mano, una conexión a la red adecuada y el perfil de carga apropiado. Los resultados óptimos se consiguen con el sistema de almacenamiento en batería en empresas industriales y comerciales con un elevado consumo de energía de más de 10 GWh al año y/o con picos de carga superiores a 500 kW."

Con un sistema así, debería ser posible ahorrar más de 200.000 euros en costes de electricidad al año. Además, se podrían generar más de 100.000 euros en ingresos, ya que la energía se suministra en el mercado de control primario. Además, The Mobility House promete que el cliente no incurriría en ningún gasto. El concepto de financiación "ya está incluido, de modo que los clientes no tienen que aportar nada más que el espacio suficiente para los contenedores y una conexión a la red adecuada sin subvención de los costes de construcción".

En el acto de Digital, los socios del proyecto no especificaron cuándo se pondría en marcha el proyecto correspondiente con las baterías aún instaladas en los vehículos. Los organizadores aclararon que están trabajando para ello. "Es muy importante prestar atención a la sostenibilidad en la electromovilidad. Esto se aplica no sólo a la conducción", afirma Uwe Hochgeschurtz, responsable de Groupe Renault en la región DACH. "Queremos contribuir a que la batería tenga sentido después de su vida útil en el coche y pueda utilizarse durante diez o doce años más".

El responsable de Renault se basa sobre todo en la investigación: "Aún no hemos explorado todo lo que es posible con los sistemas de almacenamiento modernos", afirma Hochgeschurtz. "Pero una cosa es cierta: el coche eléctrico es el único que también puede conducir a una reducción de las emisiones de CO2 cuando está parado".

Con información de Sebastian Schaal, Alemania.

Fuente: Conferencia de prensa en línea, renault-presse.de (en alemán)