Volkswagen consolida su postura sobre los coches eléctricos de batería

Volkswagen afianza su rumbo hacia los vehículos eléctricos de batería al hacer la empresa una declaración en relación con un proyecto de ley del Ministerio de Medio Ambiente alemán elaborado para aplicar la directiva de la UE sobre energías renovables en el transporte.

En la declaración vista por primera vez por Sueddeutsche Zeitung, VW también se opone sin ambages a la asociación industrial alemana VDA, de la que es miembro mayoritario. Nos sumergimos en el debate en torno a los combustibles alternativos y el hidrógeno en la nación del automóvil (¿eléctrico?).

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El Sueddeutsche Zeitung (SZ) newspaper recibió sendas declaraciones de VDA y Volkswagen AG tras la convocatoria de comentarios realizada por el Ministerio a finales de septiembre. Ambas organizaciones dieron su opinión sobre la legislación propuesta para que Alemania se ajuste a las expectativas de la UE sobre el uso de energías renovables en la transición del transporte.

Aunque esto forma parte del más amplio Green Deal, la Comisión de la UE adoptado recientemente la estrategia de la UE para la integración de los sistemas energéticos y el hidrógeno. La primera aborda la infraestructura y las redes de recarga, mientras que la estrategia H2 se centra en los vehículos pesados y de largo recorrido y en la infraestructura del hidrógeno. El objetivo es proponer medidas políticas y legislativas concretas a nivel de la UE "para configurar gradualmente un nuevo sistema energético integrado, respetando los diferentes puntos de partida de los Estados miembros." Sólo que éstos también pueden diferir internamente, como mostrará esta visión de Alemania.

Una división en Auto nation

Los coches eléctricos que se cargan con energía procedente de fuentes renovables es la integración sencilla, aunque no siempre fácil de aplicar. Otros debates giran en torno al potencial del hidrógeno y de combustibles alternativos como el GNC.

Y aquí es donde los ánimos se dividen entre la industria alemana. Según Volkswagen, en su declaración, "el supuesto potencial de estas alternativas para los combustibles líquidos está, por lo general, masivamente sobrevalorado". La empresa añade que la producción de combustibles sintéticos a partir de energías renovables sobrantes era "compleja, costosa, poco respetuosa con el clima y de escasa eficacia".

Las academias científicas europeas llegaron recientemente a una conclusión similar en su órgano consultivo conjunto, el Consejo Asesor Científico de las Academias Europeas (Easac). Sueddeutsche sugiere, los investigadores advirtieron de que la producción de combustibles sintéticos es "intrínsecamente ineficiente". En un futuro previsible, esto significa que el uso de este tipo de combustibles se limitará probablemente a aplicaciones "difíciles de electrificar", como los vehículos pesados o los de los sectores de la aviación y la navegación.

Pero no los coches. En la declaración vista por Sueddeutsche, VW declaró que las consideraciones para producir hidrógeno verde a partir de energías renovables con el fin de propulsar automóviles no eran más que "disparatadas". El hidrógeno era "demasiado valioso" para la movilidad individual en automóvil y más adecuado para reestructurar industrias como la siderúrgica, la química o la cementera, según Volkswagen.

No así para la VDA, la organización de presión que cuenta con VW como su mayor miembro pero que se opone a su razonamiento. La VDA, en su declaración enviada al gobierno alemán y al SZ considera que los objetivos propuestos son demasiado bajos. Exigen ver un porcentaje mayor de hidrógeno y combustibles sintéticos que los previstos hasta ahora en el proyecto de ley. En cambio, la asociación cree posible un uso "en todas las aplicaciones del transporte".

Hidrógeno frente o con movilidad eléctrica a pilas

En el centro de la discusión está, por supuesto, el futuro de los motores de combustión (o los bastardos y puentes de sus híbridos) pero también, la cuestión aparentemente importante de si el hidrógeno o las baterías ganarán la carrera para conducir el transporte personal, es decir, los turismos y no los vehículos comerciales. Volkswagen había bautizado la cuestión de claridad tecnológica ya en marzo de 2019. La empresa, aún sacudida por el escándalo de los motores diésel, también había empezado a hacer verdadero ruido en torno a la próxima plataforma MEB y al impulso de los vehículos eléctricos.

Desde entonces, Volkswagen se ha esforzado en dejar claro su rumbo y en conseguir que el resto de la industria alemana siga su estela. Los ejecutivos de VW, BMW y Daimler parecían entonces estar de acuerdo en un enfoque común hacia la movilidad eléctrica por baterías con declaración conjunta realizado a raíz de una convocatoria. En la próxima década, la movilidad eléctrica sería la única tecnología que permitiría a los fabricantes de automóviles cumplir las leyes medioambientales de la UE, afirmaron los alemanes, asumiendo también que los coches de pila de combustible no estarían listos para comercializarse antes de esa fecha, o al menos no los suyos.

Por supuesto, había habido diferentes puntos de vista alrededor, tomados en particular en Asia con Toyota, Hyundai y Honda. Desde entonces, Volkswagen ha hecho que Audi estudie también la tecnología de las pilas de combustible y, al parecer, Porsche también está considerando los combustibles sintéticos, y Daimler ha avanzado más de una vez en el territorio del hidrógeno.

No obstante, el Grupo reitera aquí su presión a favor de los coches eléctricos de batería -y de la financiación de infraestructuras de recarga- en el actual clima político en el que la UE se ha vuelto más atrevida a la hora de presionar. La Comisión, por ejemplo, se plantea endurecer de nuevo los límites de CO2 para los coches, tal y como propuso en septiembre.

Aunque Volkswagen no se encuentra entre los otros cuatro fabricantes de automóviles que ya han alcanzado sus objetivos de emisiones para 2020, su presidente Herbert Diess ya se ha manifestado en otras ocasiones a favor de medidas climáticas generales. A principios de este año exigió que "el impuesto sobre los hidrocarburos se volviera a dedicar a un impuesto sobre el CO2" en una declaración casi discurso seminal. Un precio de 100 euros por tonelada de CO2 "no es una barbaridad", dijo Diess en una recepción de Año Nuevo de la empresa en Bruselas. El portavoz de la empresa, el Dr. Thomas Steg, actualizó la demanda en una conferencia en septiembre diciendo: "Desde el punto de vista de Volkswagen, un precio suelo en toda Europa de 60 euros por tonelada de CO2 en 2023 es clave. Y precio suelo significa, sectores ETS y no ETS".

El paquete climático del gobierno alemán sólo contempla 25 euros por tonelada a partir de 2021. Con una clara señal de precios, dijo Diess, sería posible persuadir a la industria y a los consumidores privados para que prescindan más de las emisiones de dióxido de carbono.

El jefe de VW también criticó la alta proporción de carbón en la generación de energía, especialmente en Alemania y Europa del Este, dados los objetivos del Acuerdo Climático de París como informó. Siete de los diez mayores emisores de dióxido de carbono se encontraban en la República Federal de Alemania, según declaró a principios de año. Y de nuevo, Steg se hizo eco de los pensamientos de su Presidente al decir a la audiencia: "Para nosotros, en Volkswagen, está muy claro que la movilidad sostenible en Europa es eléctrica."

"Y, para cualquier impulso al transporte eléctrico, la generación de energía limpia es ideal, también porque "el cambio a la movilidad eléctrica no puede comunicarse de forma creíble si el suministro de energía sigue dependiendo principalmente del carbón", añadió Diess.

La última declaración publicada en partes por Sueddeutsche, afirma en consecuencia que la movilidad eléctrica con baterías "ya ofrece una tecnología eficaz, eficiente y de bajo coste para los automóviles que les ayudará a alcanzar los objetivos climáticos del futuro", razón por la que VW acoge con gran satisfacción el borrador del Ministerio de Medio Ambiente. También el Ministerio considera que los BEV son "la alternativa más eficaz" en el sector de los turismos.

Para Volkswagen, su punto está claro. Queda por ver hasta dónde está dispuesta a llegar la industria en general. Se ha visto a BMW intentando hacer avances en las pilas de combustible, con su director ejecutivo, Oliver Zipse, deseando ver la "expansión de la infraestructura de estaciones de servicio de hidrógeno" para coches y camiones. A Bosch le gustaría incluso que los combustibles sintéticos se quedaran y en Alemania las declaraciones en torno a los llamados eFuels han subido de tono recientemente, pero le ahorraremos estas opiniones por el momento.

sueddeutsche.de (en alemán)