Cuatro fabricantes ya cumplen los objetivos de CO2 de la UE en el tercer trimestre
Basándose en sus cifras de ventas para el primer semestre de 2020, el Grupo PSA, Volvo, FCA y el Grupo BMW ya cumplen los objetivos de la UE en cuanto a las emisiones medias de CO2 de los vehículos nuevos, según muestra un análisis de Transporte y medio ambiente.
Renault, Nissan, la flota Toyota Mazda y Ford sólo tienen que ponerse al día con dos gramos de CO2 por km, mientras que la diferencia es mayor para Volkswagen (5g), Hyundai-Kia (7g-3g), Daimler (9g) y Jaguar Land Rover (13g).
Para alcanzar aún los objetivos para el año completo, los PHEV y BEV son la palanca mucho más importante que los motores de combustión más económicos. Según los cálculos de T&E, sólo con las ventas del Zoe, Renault ahorrará unos 15 gramos de CO2 en la media del parque en 2020, garantizando así el cumplimiento de los límites. Aunque Renault sigue estando ligeramente por encima del límite para el primer semestre del año, el aumento de la demanda provocado por la prima a la innovación debería garantizar unas ventas electrónicas suficientes en Renault en el segundo semestre del año para cumplir el objetivo.
Sin embargo, otros fabricantes, como Daimler, no deben confiar únicamente en la prima por innovación. Según T&E, "Daimler espera compensar gran parte de la diferencia vendiendo más híbridos enchufables de la Clase E, la Clase C, la Clase A y la Clase GLC, cuyas ventas han aumentado considerablemente este año". Las ofertas de leasing extremadamente favorables para el Smart EQ y el modelo especial limitado del A 250 e, que han provocado un parón provisional de las ventas, podrían ser un presagio de nuevas campañas de descuento para el resto de modelos si Daimler no consigue alcanzar el valor objetivo en sus previsiones internas, o si las posibles penalizaciones por emisiones de CO2 se compensan (a pesar del daño a su imagen) con los costes de las campañas de descuento.
VW trabaja en varios frentes contra las posibles sanciones por emisiones de CO2. Como se anunciado a finales de septiembre, Volkswagen está uniendo fuerzas con SAIC y Ford para formar un pool de CO2. La denominada puesta en común de CO2 es un método controvertido para evitar multas, dado el valor cada vez más estricto de CO2 de las flotas estipulado por la UE. El pool de CO2 ya formado por FCA y Tesla es el mejor ejemplo de esta práctica: sin los coches eléctricos de Tesla, Fiat Chrysler no estaría entre las principales empresas de T&E evaluación. Por otro lado, Volkswagen está introduciendo ahora en el mercado los primeros vehículos ID.3, y está previsto que los primeros ID.4 se entreguen antes de finales de 2020. Y en el caso de los híbridos enchufables, las primeras campañas de leasing están actualmente en marcha; un flamante Golf 8 eHybrid está disponible en leasing comercial desde 99 euros al mes.
El impacto de la política de modelos lo demuestran el líder PSA y el farolillo rojo Jaguar Land Rover. Con sus dos plataformas CMP y EMP2, PSA está sacando actualmente al mercado muchos híbridos enchufables y coches eléctricos de batería, desde coches pequeños totalmente eléctricos hasta SUV eléctricos o SUV de gama media con híbridos enchufables de tracción a las cuatro ruedas. Por el contrario, el fabricante británico, que forma parte del Grupo Tata, sólo cuenta actualmente con un BEV en su gama, el Jaguar I-Pace, y Range Rover tiene pocos híbridos enchufables. Los vástagos PHEV más atractivos, con baterías más grandes y carga rápida CCS, no llegarán al mercado hasta principios de 2021. El próximo modelo BEV, el sucesor del Jaguar XJ, tampoco será un modelo de volumen con una berlina de lujo de cinco metros. No hay remedio a corto plazo a la vista en JLR - excepto con una piscina de CO2.
Además, JLR (al igual que Daimler) está experimentando una tendencia que T&E califica de "preocupante": La proporción de todoterrenos aumentó hasta el 39% en el primer semestre del año. Pero T&E también se muestra crítica con la creciente proporción de híbridos enchufables, en referencia al estudio del ICCT sobre el consumo real de los vehículos. Por ello, la organización pide que la UE fije "2035 como fecha límite para la venta de motores de combustión interna", "incluida la actual tecnología PHEV".
"El año que viene, uno de cada siete coches vendidos en Europa será enchufable", afirma Julia Poliscanova, directora senior de vehículos limpios de T&E. "Los fabricantes de la UE han vuelto a la carrera de los VE, pero sin unos objetivos de CO2 más ambiciosos en 2025 y 2030 que les sirvan de acicate, se quedarán sin fuelle ya en 2022". Como demuestra la planta de Volkswagen en Zwickau, la e-movilidad también podría atraer inversiones por valor de miles de millones y crear puestos de trabajo.
Además de los dudosos beneficios climáticos de los híbridos enchufables, T&E ve otro problema: los "laxos" objetivos para 2025 y 2030 podrían conducir a "décadas de estancamiento en las ventas de VE" y estancar el impulso después de 2021. Por ello, T&E reitera su petición de una fecha final clara. "El coche eléctrico está entrando por fin en la corriente dominante en Europa, pero las ventas de SUV siguen creciendo como la mala hierba. La única forma de acabar con los vehículos altamente contaminantes es dar a los fabricantes de automóviles una fecha final clara ahora", añadió Poliscanova; "Los coches que funcionan con biocombustibles, falsos motores eléctricos o gas fósil emiten CO2 y no deberían permitirse en el mercado después de 2035".
Con información de Sebastian Schaal, Alemania.
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